Info Kapal

Ridwan Garcia blog

BERNAVIGASI DALAM CUACA BURUK

1.1 Navigasi dalam Cuaca Buruk
1.1.1 Defenisi
Navigasi dalam cuaca buruk pada prinsipnya berarti navigasi dalam cuaca dan kondisi laut dimana kecepatan angin lebih dari 6 pada skala Beaufort dan ketinggian ombak lebih besar dari 4 meter

1.1.2 Perkiraan dan pengambilan keputusan dalam menghadapi cuaca buruk

a. Dalam pelayaran, mualim jaga harus mengadakan pengamatan cuaca dan kondisi laut setiap jam sekali dan mencatat pengamatan tersebut di dalam log book deck
b. Mualim jaga yang bertugas harus berusaha untuk memperoleh data yang berhubungan dengan cuaca dan kondisi laut dengan VHF, GPS atau alat-alat lain yang diinginkan. Data cuaca yang diterima harus dengan segera dilaporkan kepada Nakhoda
c. Nakhoda harus menganalisa data cuaca yang diterima dengan menggunakan peta cuaca
d. Nakhoda harus memperkirakan kapan akan berhadapan dengan cuaca buruk, lokasinya dan keadaan cuaca buruk tersebut berdasarkan data cuaca serta berita navigasi kemudian Nakhoda akan memutuskan apakah kapal akan berlayar dalam cuaca buruk
e. Jika Nakhoda memperkirakan bahwa dalam pelayaran kemungkinan akan menghadapi cuaca buruk, Nakhoda dapat mengambil data cuaca buruk atau data lainnya dari badan Meteorologi (BMG) atau stasiun cuaca sesuai rute pelayaran

1.1.3 Persiapan untuk Navigasi dalam Cuaca Buruk

a. Jika memungkinkan, Nakhoda harus memilih rute pelayaran bebas dari pelayaran buruk
b. Nakhoda harus mengumumkan kepada awak kapal prakiraan cuaca yang diperoleh dari data cuaca dan memberikan peringatan dini seperti bahaya bekerja di dek, kecuali memang hal itu harus dilakukan. Demikian pula peringatan bahaya tergelincir dan bahaya terhadap benda-benda yang bergerak lainnya. Nakhoda harus meyakinkan bahwa persiapan untuk memasuki daerah bercuaca buruk telah dilakukan di seluruh bagian kapal dan bila perlu memasang tali-temali pengaman
c. Nakhoda harus memerintahkan kepada Mualim I untuk memeriksa kekuatan bangunan kapal berdasarkan perhitungan pemuatan dan dokumen stabilitas kapal yang ada. Jika dalam keadaan kosong
d. Nakhoda harus memerintahkan kepada Mualim I untuk memeriksa kekuatan bangunan kapal daftar di bawah ini agar kekedapan airnya terjaga
– Pintu, jendela, menuju kamar mesin
– Ruangan akomodasi
– Ruang mesin kemudi
– Ruang bagasi
– Pipa-pipa udara, isi dan duga dari seluruh tangki
e. Nakhoda harus meyakinkan bahwa Mualim I telah mengambil tindakan untuk mengikat benda yang dapat bergerak agar tidak bergeser pada waktu cuaca buruk
f. Nakhoda harus meyakinkan bahwa Mualim I telah memeriksa kondisi penempatan jangkar dan rantai jangkar apakah telah terikat dengan baik

1.1.4 Navigasi dalam Cuaca Buruk

a. Untuk mencegah bantingan dan goyangan kapal akibat alun gelombang Nakhoda harus melaksanakan tindakan pencegahan untuk merubah haluan atau mengurangi kecepatan
b. Nakhoda harus dapat dengan tepat mengartikan berita cuaca dan kondisi laut, mengamati perubahan yang akan terjadi dan menentukan apakah akan mempunyai pengaruh terhadap haluan dan kecepatan saat ini
c. Nakhoda harus melaporkan keadaan cuaca dan keadaan laut pada saat itu kepada pihak berwenang terdekat atau kepada kapal disekitarnya dan memberikan peringatan kepada mereka tergantung dari keadaan saat itu. Nakhoda harus memeriksa jika terdapat keadaan-keadaan yang tidak normal di kapalnya

1.1.5 Pemeriksaan Pasca Cuaca Buruk

Nakhoda harus memeriksa seluruh bagian bangunan kapal dan muatan kapal sesegera mungkin setelah cuaca buruk berakhir. Ambil tindakan seperlunya, jika ditemukan ketidaknormalan / ketidaksesuaian segera melaporkannya kepada DPA

1.1.6 Pencatatan

Jika Nakhoda mengambil tindakan pada waktu navigasi dalam cuaca buruk, semua tindakannya harus dicatat dalam log book kapal

1.2 Navigasi di Perairan Sempit dan Perairan Ramai

1.2.1 Defenisi
a. Perairan sempit diartikan sempit suatu perairan (selat) yang lebarnya kira-kira kurang dari 2 mil dimana kapal dapat berlayar dengan aman sehubungan dengan draft kapal tersebut dari kedalaman airnya
b. Perairan ramai diartikan suatu perairan dimana terdapat lebih dari 2 kapal sehingga mengakibatkan sulit untuk mempertahankan haluan dan kecepatan semula dan hal ini berlangsung terus-menerus

1.2.2 Rencana Garis Haluan di Perairan Sempit

Nakhoda harus mempertim- bangkan hal-hal berikut ini bila akan merencanakan garis haluan di perairan sempit sbb :

a. Mengikuti ketentuan-ketentuan navigasi khusus dan komunikasi
b. Mengikuti system pemanduan setempat
c. Informasi lain misalnya Kepanduan Bahari / Pemanduan Khusus
d. Draft kapal dan perairan yang dapat dilayari
e. Pasang surut dan arus
f. Perkiraan keadaan cuaca dan penglihatan terbatas
g. Penggunaan alat bantu navigasi, garis batas bahaya, patokan dan jarak dari pantai
h. Penetapan waktu untuk melayari arus (khususnya di waktu malam) dan waktu matahari terbit, terbenam dan phase bulan
i. Keadaan keramaian perairan, perairan dimana kapal ikan berkumpul, ada tidaknya bangunan yang sedang didirikan atau pekerjaan lainnya
j. Kemampuan berolah gerak kapal
k. Kepentingan untuk mengatur kecepatan

1.2.3 Pemeriksaan sebelum memasuki perairan sempit

Nakhoda harus memeriksa hal-hal seperti di bawah ini sebelum memasuki perairan sempit :
a. Ada tidaknya peta-peta laut
b. Apakah peta laut dan buku kepanduan bahari dikoreksi dengan mempergunakan data yang terbaru ?
c. Perolehan data yang mutakhir pada berita peringatan navigasi
d. Perhitungan data pasang surut
e. Pengemudian secara manual, kompas dan alat-alat navigasi lainnya siap pakai
f. Memantau radio VHF pada channel 16 atau channel lainnya yang diwajibkan sesuai peraturan setempat

1.2.4 Navigasi di Perairan Sempit
a. Nakhoda harus memegang komando di anjungan
b. Nakhoda harus menggunakan radar, GPS dan echo sounder (bila ada)

1.2.5 Navigasi di Perairan Ramai oleh Mualim I

Mualim I harus mempertim-bangkan semua kemungkinan bila bernavigasi di perairan ramai. Dia harus melaporkan kepada Nakhoda sedini mungkin dan menerima instruksi dari Nakhoda. Mualim jaga harus mengambil tindakan seperti tersebut di bawah ini :

a. Jika memungkinkan, kemudi kapal ke tempat yang tidak ramai
b. Laksanakan pengamatan keliling lebih intensive daripada keadaan normal lainnya
c. Perhatikan bila kapal besar berlayar di waktu malam di perairan dimana banyak kapal ikan berkelompok
d. Penggunaan RADAR sepanjang pelayaran
1.2.6 Navigasi di Perairan Ramai oleh Nakhoda

Di perairan yang ramai dengan situasi dan mengambil alih komando bilamana perlu Nakhoda dapat mengurangi kecepatan kapal

1.2.7 Navigasi di Perairan Ramai pada Waktu Pandangan Terbatas.

Jika kapal bernavigasi di perairan ramai dengan situasi jarak pandang terbatas, Nakhoda dan Mualim I harus mengambil tindakan berjaga-jaga yang baik sesuai dengan prosedur navigasi pada waktu tampak terbatas

1.2.8 Pencatatan

Jika pergantian tugas jaga dilaksanakan pada waktu berlayar di perairan sempit atau perairan ramai, pergantian tugas jaga tersebut hendaknya dicatat di dalam log book deck

1.3 Navigasi pada Waktu Pandangan Terbatas
1.3.1 Defenisi
Pandangan terbatas pada prinsipnya adalah penglihatan yang jarak tampaknya kurang dari 3 mil

1.3.2 Perkiraan Kondisi Tampak Terbatas

Nakhoda dan Mualim I harus selalu mengamati peta cuaca, memantau berita peringatan navigasi pada radio VHF, mengumpulkan data dan berusaha untuk memperkirakan keadaan tampak terbatas sedini mungkin

1.3.3 Navigasi pada Waktu Tampak Terbatas oleh Nakhoda dan Mualim Jaga

1.3.3.1 Jika keadaan tampak terbatas terjadi atau kemungkinan akan terjadi, mualim jaga harus segera melaporkannya kepada Nakhoda dan menerima instruksi selanjutnya dari Nakhoda
1.3.3.2 Mualim I harus melaksanakan tugas pengamatan keliling yang intensif tergantung pada situasinya apakah Nakhoda akan tetap berada di anjungan dan mengambil alih komando kapal
1.3.3.3 Nakhoda harus yakin bahwa mesin induk dalam keadaan siap, jika diperlukan Nakhoda dapat mengurangi kecepatan
1.3.3.4 Nakhoda harus mengamati situasi di sekelilingnya dengan penambahan kelasi untuk pengamat di haluan
1.3.3.5 Mualim I harus mengambil tindakan berikut di bawah ini kecuali jika ada instruksi khusus dari Nakhoda
a. Menghidupkan radar dan memantau posisi serta haluan kapal lain yang berada di sekitarnya
b. Hidupkan lampu-lampu navigasi
c. Bunyikan semboyan kabut aturan 35 colreg 1972 yaitu :
– Kapal melaju terhadap air
Satu tiup panjang dengan interval tidak lebih dari 2 menit
– Kapal tidak melaju terhadap air
Dua tiup panjang dengan interval kira-kira 2 detik tapi tidak lebih dari 2 menit
1.3.3.6 Jika terdeteksi ada kapal lain dengan haluan sedemikian rupa sehingga berada pada situasi berhadapan masing-masing kapal harus merubah haluan ke kanan sepanjang situasi memungkinkan
1.3.3.7 Jika semboyan kabut dari kapal lain terdengar dari arah haluan atau penyimpangan akan terjadi terlalu dekat tanpa bisa dihindari lagi, kecepatan kapal harus dikurangi sedemikian hanya untuk mempertahankan haluan saja. Jika diperlukan, kapal harus dihentikan / distop

1.3.4 Pencatatan
Nakhoda harus mencatat semua tindakan yang diambil pada waktu navigasi pandangan terbatas ke dalam log book deck

Dec 15, 2010 Posted by | NAVIGASI | | Comments Off on BERNAVIGASI DALAM CUACA BURUK

ISM CODE

Sebuah kapal feri tenggelam yang menyebabkan sedikitnya lima orang meninggal, tetapi 900 lainnya diselamatkan.Sejauh ini 63 orang hilang setelah kapal feri yang mengangkut 960 orang lebih tenggelam di dekat kota Zamboanga./philipine belum lama ini, kejadian semacam ini pun perna terjadi  pada KM Digoel.
KM Digoel adalah sebuah kapal motor barang milik perusahaan negara angkutan sungai danau dan penyeberangan yang tenggelam pada 8 Juli 2005 pada sekitar pukul 23.15 WIT di perairan Arafura. Kapal tersebut sedang dalam perjalanan dari Merauke ke Tanah Merah, Kabupaten Boven Digoel.


Secara resmi kapal seberat 150 ton tersebut disebut membawa 50 penumpang, namun menurut saksi mata jumlah penumpang mencapai lebih dari 200 orang. Hingga 22 Juli 2005, hanya 16 orang yang telah berhasil diselamatkan – 14 penumpang dan 2 awak kapal –, 84 orang ditemukan tewas dan 100-an penumpang belum diketahui nasibnya. Menurut Kepala Tim SAR di Merauke, sekitar 11 mil (19 km) dari Distrik Okaba, Merauke kapal dihantam ombak deras dan angin kencang hingga tenggelam di kedalaman Laut Arafura. KM Digoel ternyata terbenam di dalam lumpur sehingga tim SAR kesulitan mengubah posisinya.

kejadian seperti kasus di atas di sebabkan oleh beberapa faktor:

Faktor manusia

Faktor manusia merupakan faktor yang paling besar yang antara lain meliputi:
Kecerobohan didalam menjalankan kapal,
kekurang mampuan awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang mungkin timbul dalam operasional kapal, secara sadar memuat kapal secara berlebihan

Faktor teknis
Faktor teknis biasanya terkait dengan kekurang cermatan didalam desain kapal, penelantaran perawatan kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagian-bagian kapal yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan, terbakarnya kapal seperti yang dialami Kapal Tampomas diperairan Masalembo, Kapal Livina.

Faktor alam
Faktur cuaca buruk merupakan permasalahan yang seringkali dianggap sebagai penyebab utama dalam kecelakaan laut. Permasalahan yang biasanya dialami adalah badai, gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh musim/badai, arus yang besar, kabut yang mengakibatkan jarak pandang yang terbatas.

Untuk mencapai keselahatan yg tinggi di perlukan keseriusan dari semua pihak pihak yg terlibat di dunia pelayaran, terlebih khusus para navigator kapal yg harus berani menolak dari keinginan pribadi atau lain pihak demi tercapainya keselamatan yg tinnggi hingga layak laut sebelum tali tali kapal di casting off.

Keselamatan Pelayaran didefinisikan sebagai suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan di perairan dan kepelabuhanan. Terdapat banyak penyebab kecelakaan kapal laut; karena tidak diindahkannya keharusan tiap muatan yang berada di atas kapal untuk diikat (lashing), hingga pada persoalan penempatan barang yang tidak memperhitungkan titik berat kapal dan gaya lengan stabil, kunci dari ini adalah titik GM yg positip yg akan dapat mengembalikan kapal ke kedudukan yg semula.

Aturan international keselamatan pelayaran
Untuk mengendalikan keselamatan pelayaran secara internasional diatur dengan ketentuan-ketentuan sebagai berikut:

1. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974, sebagaimana telah disempurnakan: Aturan internasional ini menyangkut ketentuan-ketentuan sebagai berikut:

  • a. Konstruksi (struktur, stabilitas, permesinan dan instalasi listrik, perlindungan api, detoktor api dan  pemadam kebakaran);
  • b. Komunikasi radio, keselamatan navigasi
  • c. Perangkat penolong, seperti pelampung, keselamatan navigasi.
  • d. Penerapan ketentuan-ketentuan untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan pelayaran termasuk didalamnya penerapan of the International Safety Management (ISM) Code dan International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code).

2. International Convention on Standards of Training, Certification dan Watchkeeping for Seafarers, tahun 1978 dan terakhir dirubah pada tahun 1995.
3. International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979.
4. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR) dalam 3 jilid

Aturan di atar seharusnya menjadi pedoman tetapi kita selalu melalaikannya, masi ingat kejadian terbesar sepanjang sejara kita tahun 1981 yaitu Tampomas 2, tepatnya tgl 27 Januari – Musibah KMP Tampomas II. Kejadian yang dimulai terbakarnya kapal tanggal 25, merupakan tragedi terbesar saat itu dengan korban diperkirakan 431 orang tewas
Dari segala peristiwa itulah badan organisasi dunia IMO terus menerus meratifikasi dan memperbaharui semua aturan pelayaran, ISM code di mulai dan di wajibkan untuk semua orang yg terlibat dalam dunia pelayaran.
International Safety Management Code adalah standar internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan.

Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakaan kapal, manusia, muatan barang/cargo dan harta benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut, maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan Peraturan International Safety Management (ISM Code) yang juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention.

Pada dasarnya ISM Code mengatur adanya manajemen terhadap keselamatan (safety) baik Perusahaan Pelayaran maupun kapal termasuk SDM yang menanganinya.

Perusahaan pelayaran
Untuk Perusahaan Pelayaran, harus ditunjuk seorang setingkat Manajer yang disebut DPA (Designated Person Ashore/Orang yang ditunjuk di darat). Ia bertanggung jawab dan melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) dari Perusahaan Pelayaran tersebut. Manajer penanggung jawab ini harus bertanggung jawab dan mempunyai akses langsung kepada Pimpinan tertinggi dari Perusahaan Pelayaran tersebut.
Kapal
Untuk kapal, disetiap kapal harus mempunyai system dan prosedur penanggulangan dan pencegahan terhadap peristiwa gangguan terhadap keselamatan (safety) dan dalam pelaksanaannya harus menunjuk seorang Perwira yang bertanggung jawab dalam melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal.

Itulah pertanggungan jawab dari ISM code, setiap perwira kapal harus melaksanakan aturan yg di standarkan oleh safety management system.

Dec 15, 2010 Posted by | ISM CODE | | Comments Off on ISM CODE

History of Plimsoll Mark,

Merkah kambangan menurut catatan sejarah bermula dari abad pertengahan, negara Italia telah mempunyai undang-undang untuk pemuatan diatas kapal, dimana setelah dilakukan pemeriksaan dan perhitungan, maka lambung kapal diberi tanda.
Asal mula dari lingkaran sebagai tanda merkah kambangan yang dipergunakan sampai sekarang ini ialah dari Sardinia, dimana sarat maksimum dari kapal pada waktu itu ditandai dengan sebuah titik yang merupakan sebuah pusat dari lingkaran . Sedangkan orang – orang Venesia menandainya dengan gambar Salib, dan orang Genoa dengan tiga baris yang membujur terbuat dari besi.
Merkah Kambangan atau merkah benaman adalah sebuah tanda untuk membatasi
jumlah berat yang boleh diangkut oleh sebuah kapal dengan aman.
Pada tahun 1867 seorang anggota Parlemen Inggris bernama Sir Samuel Plimsoll mempunyai gagasan agar semua kapal yang berbendera Inggris untuk memasang merkah kambangan.
Penjelasannya akhirnya diundangkan pada tahun 1890 untuk penyeragaman. Untuk mengabadikan pencetusnya maka Merkah Kambangan juga disebut Plimsoll Mark. Merkah kambangan ini kemudian diikuti oleh negara-negara maritim lainnya. Merkah kambangan juga disebut Garis Muatan atau Load Line.
Garis Dek :
Sebelum kita memasang Plimsoll Mark (Merkah Kambangan) maka harus ditentukan lebih dahulu letak dari garis-deknya (deck-line) pada lambung kapal. Garis-dek ini merupakan garis datar di mana sisi atasnya berimpit dengan sisi atas dari geladak lambung bebas (freeboard-deck), dan letaknya di tengah kapal dengan ukuran panjang 300 mm dan lebarnya 25 mm. Deck-line harus dicat kontras dengan warna lambungnya. Di cat hitam jika lambungnya putih atau warna terang. Di cat putih atau kuning, jika warna cat lambungnya gelap.Lingkaran garis air atau Plimsoll mark dilukis di bawah garis dek. Jarak antara bagian atas deck-line, dari dua jenis dek = 540 mm di depan dari pusat lingkaran dilukiskan Load-line, yang menandai batasan sarat bagi kapal jika berada di laut atau zona tertentu.
Perubahan sarat kapal oleh perubahan berat jenis (B.J) air disebut juga Fresh Water Allowance, yang harus diketahui.
Jadi Fresh Water Allowance adalah angka dalam milimeter perubahan sarat rata-rata jika kapal berlayar dari laut menuju ke air tawar, atau sebaliknya, jika sedang dalam keadaan loaded draft. Hal ini dapat dihitung dengan rumus:
FWA (dalam mm) = Displacement (dalam ton) 4 x TPC
Pembuktian rumus tersebut adalah sbb:
Pada gambar atas kapal terapung pada Summer Draft di air laut pada WL. Maka V adalah volume air laut yang dipindahkan. Sekarang jika pindah ke air tawar, maka WL, merupakan garis air kapal yang memindahkan massa air tawar. Jadi di sini “v” merupakan penambahan volume air tawar yang dipindahkan adalah : V + v
Sekarang jika ‘w’ merupakan massa air laut, dalam volume ‘v’, dan ‘W’ adalah massa air laut pada volume ‘V’
S – “Summer Load line”, adalah garis batas tenggelam kapal pada waktu berada di laut daerah musim panas permanen atau daerah musim panas pada waktu musim panas (seasonal zone). Tingginya sama dengan titik tengah lingkaran.
W – “Winter Load line” Garis batas tenggelam pada waktu berada di daerah musim dingin pada saat musim dingin (Winter).Jaraknya = (1/48) x Summer Draft dibawah garis S.
T – “Tropical Load Line” Garis batas tenggelam pada waktu kapal berada di daerah tropis atau selama musim panas (tropic).Letaknya = (1/48) x Summer Draft untuk tiap meter atas garis S.
F – “Summer Fresh Water” Garis batas tenggelam selama kapal berada di air tawar selama musim panas permanen.Jaraknya di atas : S adalah berdasarkan rumus : W/4TPC mm, dimana W adalah displacement pada Summer Draft dan TPC (ton per-centimeter-immersion) dalam cm.
WNA – “Winter North Atlantic Load Line” Garis batas tenggelam selama kapal didaerah musim dingin Winter North Atlantic.Letaknya : berada 50 mm di bawah W. Tanda ini hanya dapat digunakan bagi kapal yang panjangnya 100 m atau kurang.
TF – “Tropical Fresh Water Load line” Garis batas tenggelam kapal diair tawar musim Tropis , di mana kapal dapat dimuati agar draft atau saratnya d
Penggunaan WNA
a) Kapal Penumpang berlayar :
– Di daerah North Atlantic
– Pada musim Winter
– Panjang ≤ 100 meter
b) Kapal Tanker berlayar :
– Di daerah North Atlantic
– Pada musim Winter
– Setiap 100 meter → 25 mm
A. KAPAL KAYU YANG MEMUAT KAYU BILA :
1. Berlayar melintasi daerah North Atlantic
2. Pada musim dingin (Winter)
3. Tidak perduli berapa panjangnya, harus menggunakan LWNA Draft, dimana :
A. Bagi kapal yang panjangnya < 330‘ letak LWNA draft seletak (sejajar) dengan WNA draft-nya kapal cargo.
B. Bagi kapal yang panjangnya > 330’ letak LWNA draft seletak (sejajar) dengan W draft-nya kapal cargo.
WNA = Lumber Winter North Atlantic
B. KAPAL CARGO DAN PENUMPANG YANG :
1. Melintasi daerah North Atlantic
2. Pada musim dingin (Winter
A. Bila panjang kapal tersebut L  330’ harus menggunakan WNA draft (yang konstruksinya = fix 2 inches dibawah W draft )
B. Bila panjang kapal tersebut L > 330’ cukup memakai W draft-nya saja.
C. KAPAL TANKER YANG :
1. Melintasi daerah North Atlanti
2. Pada musim dingin ( Winter )
Tidak perduli dengan panjangnya, harus menggunakan WNA Draft, dimana konstruksinya (jarak) dari W draft-nya setiap 100 feet panjang kapal maka koreksinya 1 inch (dengan interpolasi).
Contoh : Panjang kapal 250”
Maka koreksinya,
Corr. = 250” X 1 “100’= 2,5”
Dapat dilihat :
S = Summer Load Line adalah batas tenggelam kapal pada waktu berada di laut daerah musim panas permanen.
> Tingginya sama dengan titik tengah lingkaran
W = Winter Load Line adalah batas tenggelam kapal pada waktu berada di daerah musim Dingin (Winter)
> Jaraknya = (1/48) x Summer Draft di bawah garis S
T = Tropical Load Line adalah batas tenggelam kapal pada waktu berada di daerah Tropis
> Jaraknya = (1/48) x Summer Draft di atas garis S
F = Summer Fresh Water Load Line adalah batas tenggelam kapal pada waktu berada di air tawar selama musim panas tetap > Jaraknya di atas S adalah :cm atau mm
WNA = Winter North Atlantic Load Line adalah batas tenggelam kapal di daerah Musim dingin Winter North Atlantic
> Tanda ini hanya digunakan bagi kapal yang panjangnya ≤ 100 m
> Letaknya garis ini 50 mm di bawah garis W
TF = Tropical Fresh Water Load Line adalah batas tenggelam kapal di air tawar musim Tropis
Untuk lebih jelas lagi klik file di bawah ini:

plimsol mark

 

Dec 15, 2010 Posted by | NAVIGASI | | 4 Comments

PEMADATAN ( STOWAGE )

Sebelum muatan dimuat maka :

  • Ruang muat harus dipersiapkan untuk menerima muatan.
  • Pengetesan, pengecekan ruang muat serta alat-alat muat bongkar muat dan perlengkapan lainnya yang berurutan dengan muat bongkar.

Persiapan ruang muat sangat bergantung dari jenis muatan yang mau dimuat, sifat muatan tersebut serta keadaan palka (bentuk, letak, ada tidaknya tiang-tiang (dsb) .

Persiapan ruang muat meliputi hal-hal :

  • Pembersihan ruang muat
  • Pemeriksaan, pengetesan (checking) ruang muat.

Pembersihan ruang muat :

  • Mengeluarkan sisa-sisa/bekas-bekas muatan yang terdahulu, demikian pula sisa-sisa/bekas-bekas terapan-terapan.
  • Menyapu (sweeping) ruang tersebut sampai bersih. Kalau perlu pakailah serbuk gergaji agar sisa-sisa muatan yang terdahulu yang melekat di atas palka, dinding-dinding bisa tersapu semuanya.
  • Terapan-terapan yang masih baik dikumpulkan disatu tempat, dan sisa-sisa kotoran dikumpulkan di atas dek. Kalau ada tongkang kotoran, dibuang ke tongkang.
  • Setelah selesai di sapu bersih, lalu dibersihkan dengan air tawar agar debu-debu sapuan turun. Dalam membersihkan ini jangan lupa sisa kotoran yang mungkin masuk ke dalam got palka agar ikut dibersihkan. Air cucian ini dihisap keluar memakai pompa got. Perhatikan saringan got jangan sampai tersumbat. Kalau perlu saringan got diangkat keluar untuk dibersihkan, dimeni lalu dicat kembali.
  • Setelah dibersihkan dengan air tawar, jalankan ventilasi palka agar palka tersebut cepat kering.
  • Andai kata ruangan tersebut berbau, maka air pencuci diberi sedikit bahan kimia untuk menghilangkan bau tersebut.
  • Jika dianggap palka tersebut masih ada hama tikus atau hama-hama lainnya, sebaiknya diadakan pembasmian hama tikus atau fumigation.
  • Kalau perlu palka tersebut dicat kembali agar kutu-kutu, lipas dll mati
  • Khusus untuk ruangan dingin: dibersihkan, geladaknya digosok, dosemprot dan dirawat dengan kapur putih. Untuk menghilangkan bau-baunya disemprot dengan air yang dicampur dengan bahan kimia. Kalau perlu pembersihannya di bawah petunjuk seorang surveyor.

Pengecekan ruang muat :

Pemeriksaan dilakukan oleh Mualim I atau kalau perlu dengan seorang surveyor.  Hal-hal yang harus diperhatikan antara lain:

  • Kebersihan ruang muat secara keseluruhan. Bukan saja bersih, tetapi juga harus kering.
  • Dunnage tetap harus dalam keadaan baik, jumlahnya harus cukup. Yang rusak diperbaiki atau diganti baru.
  • Drainage system (pembuangan/got-got) harus bersih. Saringan dalam keadaan baik dan tidak tersumbat oleh kotoran atau karat. Di-test dengan memasukkan air ke dalam got, lalu dipompa. Bila tidak memakai air cukup dengan menadah telapak tangan di bawah lobang hisap. Bila telapak tangan kesedot, berarti baik.
  • Penerangan palka di-chek, apakah jumlahnya cukup atau tidak. Bila ada yang padam atau rusak, agar segera dibetulkan/diganti.
  • Tangga di dalam palka terutama trap-trap dan pemegangnya diperiksa demi keselamatan ABK dan buruh.
  • Alat penemu uap panas yang ujung-ujungnya berada di dalam palka. Di-test dengan membakar majun di dalam palka. Setelah alat smoke detector dianjungan di “on” kan dianjungan akan kelihatan asap dari alat tersebut, berarti baik. Demikian pula pipa-pipa CO2 yang menuju ruang palka harus ditest kerjanya, apakah ada pipa-pipa yang bocor/tidak. Bila ada yang bocor segera dibetulkan.
  • Man holes (lobang lalu orang ke/dari tangki) di cek apakah dalam keadaan baik terutama baut-baut dan packingnya.
  • Lobang ventilasi/peranginan di-check apakah tidak tersumbat oleh kotoran-kotoran. Jalankan ventilasi palka untuk mengetahui apakah salurannya tersumbat atau lancar.
  • Tutup palka (hatch cover) apakah masih kedap air atau tidak. Cara pengetesannya ialah dengan cara menyemprot air dengan tekanan tinggi di atas tutup palka, lalu dilihat dari dalam.
  • Baik pemeriksaan maupun checking palka dijurnalkan. Seperti kita ketahui bahwa menurut UU, Tugas dan Kewajiban si-pembawa barang (Carrier) ialah:

–       membuat kapal layak laut, artinya kapal harus diawaki cukup, diberi perlengkapan yang cukup serta makanan yang cukup.

–       menyusun muatan dengan baik.

–       memuat ruang muat yang cocok dan aman untuk dimuati.

bertanggungjawab atas keutuhan serta keamanan barang sejak dimuat sampai saat pembongkaran. Sehubungan dengan tugas dan kewajiban

–       tersebut di atas, maka seyogyanya memuat itu harus baik. Ini mengandung pengertian:

–       harus memenuhi persyaratan prinsip-prinsip pemuatan. Harus memenuhi persyaratan penggolongan muatan menurut sifat dan jenisnya, sehingga dapat dipastikan apakah jenis barang yang dimuat itu bisa dimuat di palka yang sama atau dipisahkan.

–       memenuhi persyaratan keseimbangan kapal.

–       pemisahan muatan yang berat dan ringan sesuai faktor pemuatan (Stowage Factor).

–       pengambilan tindakan keamanan terhadap barang sejak barang tersebut dikapalkan (dunnage, securing & lashing, ventilation) dll.

–       hal-hal lain seperti yang tercakup di dalam komplikasi muatan.

–       kelayakan laut kapal, sarat, GM positip dan baik, dll.

Pada waktu pemuatan :

  • Pada waktu pemuatan serta peralatan muat bongkar lainnya harus dalam keadaan baik, serta siap dan dalam kedudukan yang semestinya.
  • Berat barang yang diangkat tidak melebihi SWL dp. peralatan tersebut.
  • Buruh-buruh, winch controller dan tenderman harus benar-benar mengerti akan fungsinya.
  • Taatilah petunjuk yang tertera pada muatan itu sendiri seperti :

–       “sling here”                              :  pasang sling disini

–       “this side up”                           :  sisi ini ke atas (jangan dibalik)

–       “use no hook”                         :  jangan pakai ganco

–       “handle with care”                  :  hati-hati, pelan-pelan.

  • Bila terjadi kerusakan muatan sebelum muatan tersebut dikapalkan, sebaiknya ditolak. Kalau toh diterima, mualim I harus membuatkan “Cargo Exeption” yaitu sebuah berita acara yang menyatakan bahwa barang tersebut diterima di kapal sudah dalam keadaan rusak. Kekurangan atau kehilangan isi, di luar tanggungjawab pihak kapal. Di dalam cargo exeption disebutkan :

–       jumlah peti yang rusak

–       merek barang

–       keadaan bungkus dan isinya

–       kehilangan/kekurangan isinya di luar tanggungjawab kapal.

–       Ditandatangani oleh Mualim I dan stevedore.

Muatan yang rusak tersebut sebelum dimuat di dalam palka diperiksa terlebih dahulu, lalu kerusakan bungkusnya dibetulkan baru dipadatkan. Pemeriksaan juga disaksikan oleh stevedore. Sesuai dengan tugas dan tanggungjawab pihak karier, maka selama dalam perjalanan pun muatan-muatan yang dikapal masih menjadi tanggungjawab Nakhoda. Oleh karena itu selama dalam perjalanan dijaga agar muatan tetap baik dan tidak rusak. Pengawasan disesuaikan dengan sifat muatan itu sendiri. Ada sebagian muatan memerlukan perhatian khsus, ada yang memakai ventilasi, ada yang tidak. Bila terjadi kerusakan muatan setelah muatan itu dikapal

maka nackhoda dapat membuat “Cargo Damage Report” yaitu berita acara kerusakan muatan kapal. Di dalam cargo damage report disebutkan :

–       barang-barang yang rusak

–       sebab kerusakan

–       tindakan preventip yang telah diambil.

Kalau kerusakan muatan itu disebabkan karena suatu keadaan di luar batas kemampuan kapal, Nakhoda dapat membuat “Note Of Sea Protest ”.

 

Dec 15, 2010 Posted by | ship handling | | 3 Comments

Mengenal Instrument Hukum International Maritime Organization (IMO)

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar at 08:05

Terdiri dari apa sajakah instrument hukum IMO itu?  Instrument hukum IMO bisa berupa:
1.      Circular, adalah instrument hukum IMO yang dikeluarkan melalui sidang Komite atau oleh Sekretariat IMO setelah menerima informasi tertulis dari suatu negara anggota. Circular ini juga bisa berupa hanya sekedar pengumuman untuk diketahui oleh semua negara anggota, baik informasi dari IMO maupun atas pemberitahuan dari negara anggota IMO yang lain, yang terkait dengan upaya meningkatkan keselamatan dan keamanan pelayaran serta perlindungan lingkungan laut. Pemberlakuannya tidak perlu melalui proses ratifiksi dan lain2. Contoh Circular misalnya:
a.       MSC.4/Circ.163 tentang Report on Act of Piracy and Armed robbery Against Ships,
b.      STCW.2/Circ.34 tentang informasi yang diterima dari pemerintah Iran tentang format sertifikat baru yang diterbitkan oleh pemerintah Iran,
c.       MSC-MEPC.7/Circ.7 tentang Guidance On Near-Miss Reporting, dll.
2.      Code, adalah petunjuk teknis atau tata cara bagaimana melaksanakan suatu ketentuan yang terdapat pada suatu Bab (Chapter) dari sebuah konvensi. Penerimaan suatu Code ini sering memerlukan waktu yang cukup panjang karena harus dibahas secara teknis pada sidang2 sub-komite, diterima oleh sidang komite, diterima oleh sidang Council dan di nyatakan melalui hasil sidang Assembly. Contoh Code yang cukup popular yaitu:
a.       ISPS Code, dan
b.      ISM Code,
Code ini secara otomatis beraku bagi negara yang telah meratifikasi konvensi yang terkait (party). Misalnya, Indonesia harus melaksanakan ISPS Code karena Indonesia telah meratifikasi SOLAS (Chapter XI-2)
Di IMO, terdapat Code yang di buat untuk keperluan khusus, misalnya, Code of Practice on Security in Ports (tentang hal2 yang perlu diperhatikan untuk keamanan di pelabuhan2 laut), Djibouti Code of Conduct (tentang represi perompakan di lepas pantai Somalia). Isi Code ini dapat dibaca di website IMO.
3.      Convention (Konvensi), adalah instrument hukum yang tertinggi di IMO. Kalau bagi sebuah negara adalah bagaikan Undang-Undang. Suatu konvensi, pada umumnya di buat atas dasar pengalaman (accidents) yang terjadi sebelumnya, yang setelah melalui kajian mendalam (compelling needs), menurut urgensinya perlu dibuat sebuah konvensi. Di IMO, suatu konvensi, mulai dari ide sampai dengan di terima (adoption) dapat memakan waktu lama. Secara singkat dapat kami uraikan sbb:
a.         Pertama, ide dituangkan melalui sebuah usulan (dari satu atau beberapa negara anggota) untuk dibukanya agenda baru. Apabila ide tersebut tentang keselamatan maritime, maka sidang MSC (Maritime Safety Committee) yang memutuskan dapat atau tidaknya di buat suatu konvensi. Apabila terkait dengan pencemaran lingkungan laut, sidang MEPC (Marine Environment Protection Committee) yang menetapkan. Apabila tentang legal aspect, yang menetapkan sidang Legal Committee.
b.         Apabila sidang Komite menyetujui, maka sidang komite akan menunjuk salah satu atau beberapa sub-komite untuk menyiapkan konsep konvensi yang dimaksud. Pembahasan pada tingkat sub-komite adalah sangat tehnis dan kadang dapat memakan waktu lama (beberapa kali sidang). Pada umumnya sidang suatu sub-komite di IMO hanya satu kali dalam satu tahun. Sehingga apabila suatu konvensi baru dapat disetujui setelah 3 kali pembahasan, berarti sudah 3 tahun. Setelah itu konsep text konvensi dilaporkan ke sidang komite.
c.         Teks konsep (Draft text) konvensi yang telah disetujui oleh sidang komite (MSC atau MEPC), setelah melalui persetujuan dari sidang Legal Committee, di laporkan ke sidang Council. Sidang Council akan memutuskan jadwal dilaksanakannya Diplomatic Conference. Pada sidang Council ini yang memutuskan adalah 40 negara anggota IMO yang masuk dalam anggota Council. Termasuk Indonesia. Negara anggota IMO lain yang bukan anggota Council hanya sebagai pengamat (Observer), jadi tidak ikut menentukan.
d.        Pada sidang Diplomatic Conference, biasanya yang menjadi bahasan bukan masalah tehnis lagi, tetapi beberapa hal yang bersifat umum, misalnya peruntukan pemberlakuan (application) dan waktu pemberlakuan konvensi (come into force). Tujuan dari pada Diplomatic Conference ini adalah untuk penerimaan (adoption) konvensi tersebut.
e.         Setelah “Final Text” dari konvensi tersebut diumumkan, maka proses “signature” dapat dimulai. Masa tenggang ‘signature’ ini umumnya 1 tahun.
f.          Suatu konvensi, mulai dari masa ‘signature’ sampai pemberlakuan (come into force) dapat memakan waktu lama dan bahkan dapat ber-tahun2. Ada juga konvensi yang telah diterima (di adopsi), selama lebih dari 10 tahun belum juga dapat diberlakukan. Contohnya: Torremolenos Protocol – International Convention on Fishing Vessels Safety tahun 1977, 1993 Protocol). Torremolenos Protocol tersebut bukan satu2nya konvensi IMO yang belum diberlakukan saat ini.
Bagaimana dengan Protocol dan Amendments? Secara sederhana, Protocol adalah merupakan kesepakatan baru dari sebuah Convention yang telah ada, sedangkan Amendment adalah merupakan perobahan dari Convention yang ada. Kalau Protocol hanya  terjadi  pada Convention, tetapi Amendment bisa terjadi pada Code dan Circular.
Contoh konvensi IMO antara lain: SOLAS, STCW, MARPOL, COLLREG, dll. (selengkapnya dapat dilihat di www.imo.org/).
Demikian yang dapat saya sampaikan, apabila rekan2 pembaca ada yang lebih tahu, mohon tulisan saya tersebut di atas di koreksi dan ditambah…Semoga bermanfaat.


Dec 15, 2010 Posted by | hukum international | | Comments Off on Mengenal Instrument Hukum International Maritime Organization (IMO)

Penerimaan Perjanjian Internasional oleh Sebuah Negara

Monday, 13 December 2010 Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar at 10:28

Bismillahirrohmanirrokhiiim….

Pada awal tugas saya sebagai Atase Perhubungan di London, saya mendapat pertanyaan dari rekan saya….senior-senior-senior saya, seorang mantan Nakhoda kapal yang telah melanglang buana ber-tahun2 sebelum beliau menjadi seorang Instruktur (dosen?) di Institusi Pendidikan Maritim di Indonesia. Bagi saya, pertanyaan itu adalah ujian, karena saya yang juga mantan pelaut, di beri pertanyaan yang seharusnya untuk para pakar Hukum. Pertanyaannya sederhana: apakah bedanya antara Ratification (Ratifikasi), Accession, Approval dan Signature? Tetapi jawabannya ternyata tidak mudah.

Maka dalam upaya menjawab pertanyaan itu saya membuka sumber utama yaitu UU nomor 24 tahun 2000 tentang Perjanjian Internasional, dengan penjelasan dari teman2 fungsi Politik KBRI London, ditambah informasi dari hasil bincang2 dengan rekan2 representative dari berbagai negara di IMO, teman2 pejabat di sekretariat IMO (Legal Devision) dan buku2 referensi yang kebetulan saya baca.

Saya coba menyampaikannya secara urut dari yang paling mudah:

Signature, atau penanda-tanganan. Langkah ini dilakukan oleh sebuah negara terhadap sebuah perjanjian internasional (convention) pada tingkat awal. Signature dilakukan oleh seorang pejabat pemerintah dari suatu negara yang memiliki kewenangan dibidang itu (Kepala Pemerintahan atau Menteri Luar Negeri), atau pejabat Pemerintah yang diberi Surat Kuasa (Full Power) oleh Kepala Pemerintahan suatu negara (misalnya Menteri dari Kementerian Tehnis, atau pejabat setingkat Direktur Jenderal). Penandatanganan bisa dilakukan setelah diselesaikannya text akhir yang disebut “Final Act”. Final-Act ini siap di tanda-tangani biasanya 3 bulan setelah diterima (adoption) dari sebuah konferensi (Diplomatic Conference). Dengan kata lain, signature tidak serta merta di buka segera setelah adopsi di suatu akhir sidang. Penandatanganan text pada akhir suatu sidang (diplomatic conference) belum dapat dikatakan signature, dan tidak ada konsekuensi apa2, karena pada saat itu yang di tanda tangani adalah “konsep” atau “Draft Text”. Waktu tenggang signature suatu konvensi biasanya 1 (satu) tahun. Negara yang menandatangani belum tentu terikat dengan perjanjian (konvensi) tersebut. Implikasinya tergantung dari jenis dan isi perjanjian serta tergantung dari hukum nasional negara masing2.
Ratification (Ratifikasi), adalah penerimaan dan pengesahan perjanjian internasional oleh sebuah negara, apabila negara tersebut sebelumnya telah melakukan penandatanganan (signature) text dari konvensi/perjanjian. Negara yang telah meratifikasi tentunya menjadi terikat dengan perjanjian itu dan berkewajiban melaksanakannya (dengan membuat undang2, peraturan2 pelaksanaan dan instrument nasional yg memadai). Dengan Ratifikasi, maka negara itu menjadi Negara pihak (Party) dari perjanjian yang di ratifikasi tersebut.
Accession, adalah bentuk suatu penerimaan dan pengesahan (boleh pinjam kata ratifikasi), apabila negara tersebut sebelumnya tidak melakukan signature (penanda-tanganan) terhadap perjanjian (konvensi) dimaksud (tidak melalui proses ‘signature’). Ada negara yang undang2-nya mengatur dapat melakukan ratifikasi tanpa melakukan signature. Implikasi dan konsekuensi dari Accession ini sama persis dengan meratifikasi.
Approval (persetujuan), yaitu pernyataan tertulis dari sebuah negara (yang sudah menjadi ‘Party’ dari sebuah perjanjian/konvensi), bahwa negara itu menyetujui adanya perobahan terhadap isi perjanjian/konvensi tersebut (misalnya adanya amendment, protocol, dan sejenisnya). Jadi approval tidak dapat dilakukan apabila negara tersebut belum menjadi ‘Party’ dari perjanjian internasional (Konvensi) tersebut, baik melalui Accession atau Ratifikasi.
Acceptance, kalau definisi bahasa Inggrisnya adalah “an agreeing to the action of another, by some act which binds the persons in law”. Sepertinya mirip ‘acceccion’ atau ‘ratifikasi’, tetapi kenyataannya dilapangan, acceptance (penerimaan) ini secara empiris penerapannya sama persis dengan ‘approval’.
Kalau ‘tacit acceptance’, didefinisikan sebagai “penerimaan terhadap perjanjian internasional yang tidak terbuka”. Kenyataan, prakteknya adalah negara itu memberlakukan suatu perjanjian internasional (multilateral) sebelum perjanjian itu di berlakukan (misalnya, mungkin karena negara yang meratifikasi belum mencapai jumlah negara atau jumlah tonnage kapal sebagaimana disyaratkan dalam perjanjian dimaksud), namun mengingat urgensi dari ketentuan tersebut, maka suatu negara terpaksa memberlakukannya.

Pada umumnya bagi suatu negara, proses ratifikasi atau accession dapat berlangsung lama karena negara tersebut harus memperhitungkan secara sungguh-sungguh untung dan ruginya meratifikasi suatu perjanjian internasional, mengingat tuntutan tanggung jawab setelah menerima perjanjian internasional tersebut.

Istilah2 di atas biasanya digunakan untuk perjanjian yang bersifat multilateral. Istilah2 pada perjanjian bilateral biasanya berupa Memorandum of Agreements, Memorandum of Understanding, Document of Undertaking, dsb.

Demikian apa yang bisa saya sampaikan (sudah paling mentog…tog), mudah-an bermanfaat, dan apabila ada yang salah saya mohon maaf, karena bahasa dan istilah hukum memang sulit, terutama bagi saya yang juga bekas kapten kapal.

Dec 15, 2010 Posted by | arsip lama, hukum international | Comments Off on Penerimaan Perjanjian Internasional oleh Sebuah Negara

Tanggal 25 Juni…..”Day of The Seafarers”

Sunday, 28 November 2010 Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Tanggal 25 Juni…..”Day of The Seafarers”

Pada tanggal 24 November 2010 – 3 Desember 2010, IMO kembali melaksanakan sidangnya, yaitu sidang Maritime Safety Committee yang ke 88 (MSC-88). Pada sidang kali ini agenda utama yang dibahas adalah upaya memberlakukan secara wajib (mandatory) amendemen SOLAS tentang the International Code for the Apllication of the Fire Test Procedure (2010 FTP Code) dan adopsi upaya meningkatkan “lifeboat releasing gear mechanism”.
Selain itu masih banyak agenda sidang MSC ke 88 ini yang rata2 akan menyita waktu dan pikiran para delegasi untuk membahasnya. Antara lain:
–         masalah upaya menekan kegiatan perompakan laut khususnya di lepas pantai Somalia,
–         masalah pemberlakuan Long Range Identification and Tracking of ships (LRIT),
–         upaya adopsi amendment SOLAS regulation V/18 perlunya annual testing pada  automatic identification system (AIS);
–         SOLAS regulation V/23 tentang pilot transfer arrangements, upaya pemutakhiran dan peningkatan aspek keselamatan untuk pilot-transfer,
–         Pembahasan masalah pemberlakuan Goal-Based Construction Standards untuk kapal2 baru, khususnya untuk kapal2 muatan curah dan kapal2 Oil tankers,
–         Tindak lanjut dari hasil konferensi STCW di Manila pada bulan April 2010 yang lalu,
–         Evaluasi pelaksanaan Voluntary IMO Member State Audit Scheme,
–         Tentang perkembangan GMDSS terkait dengan rencana International Radiocommunication World Conference tahun 2012, dan masih banyak lagi agenda lain yang akan di bahas di sidang ini.
Pada kesempatan ini penulis lebih tertarik untuk menyampaikan apa yang dikatakan oleh Sekjen IMO Mr. E.E. Metropoulos pada pidato pembukaan sidang. Beliau mengingatkan kembali pada para delegasi yang hadir pada pembukaan sidang tentang tema IMO pada tahun 2010 bahwa tahun 2010 adalah tahun untuk Pelaut…..”2010: Year of the Seafarers”. Pada kesempatan ini Sekjen IMO mempertegas bahwa sejak dideklarasikan tema tersebut, sambutan dari berbagai fihak, baik dari pemerintahan Negara anggota IMO, organisasi Internasional dan pihak2 yang terlibat dalam usaha maritime sangat positif. Salah satu kegiatan yang dapat dibanggakan adalah dideklarasikannya Seafarers Right International oleh ITF di gedung IMO saat dilaksanakannya perayaan World Maritime Day pada tanggal 25 Juni 2010 beberapa bulan yang lalu.
Lebih lanjut Sekjen IMO juga menyampaikan hasil konferensi STCW di Manila yang menerima bahwa tanggal 25 Juni adalah Hari Pelaut (Day of the Seafarers), dengan harapan, bahwa semua fihak, baik pemerintah, perusahaan pelayaran dan masyarakat luas akan selalu memperingatinya setiap tahun. Harapan yang lebih konkrit dari isi pidato Sekjen IMO tersebut adalah bahwa existensi pelaut agar terus diakui tidak hanya pada tahun 2010 saja, tetapi di tahun2 mendatang, nasib para pelaut agar selalu menjadi perhatian semua pihak, baik kemampuannya dalam menjalankan tugas, kesejahteraannya dan kesejahteraan keluarganya, serta masa depan pelaut, termasuk karir para pelaut di darat.
Penulis sebagai pelaut sangat terkesan dengan pidato Sekjen tersebut. Alangkah indahnya bagi para pelaut apabila orang2 di darat selalu memperhatikan bagaimana beratnya profesi seorang pelaut yang menjalankan tugas jauh dari keluarga, menghadapi berbagai rintangan di tengah laut, yang setiap saat dapat mengancam keselamatan jiwanya…..
Semoga harapan Sekjen IMO tersebut (dan harapan semua pelaut tentunya)  dapat terwujud, sehingga para pemuda-pemudi Indonesia tidak ragu2 untuk memilih profesi pelaut sebagai pilihan utamanya, sekaligus mampu menjawab tantangan “shortage of seafarers” dimana IMO juga sedang melancarkan kampanye “Go to Sea”….. Amiin
Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Dec 15, 2010 Posted by | arsip lama, hukum international | Comments Off on Tanggal 25 Juni…..”Day of The Seafarers”

Perhatian Indonesia pada sidang IMO Legal Committee ke 97 (LEG 97)

Friday, 12 November 2010 Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Perhatian Indonesia pada sidang IMO Legal Committee ke 97 (LEG 97)

Setelah selesai melaksanakan sidang Council sesi ke 105 dari tanggal 1 – 5 November 2010, pada tanggal 15 – 19 November 2010, IMO akan menyelenggarakan sidang Legal Committee yang ke 97 (LEG-97). Pada sidang tersebut akan di bahas berbagai permasalahan yang timbul terhadap pengaturan2 yang ada dalam kaitannya dengan pemberlakuan instrumen2 IMO.
Agenda2 sidang kali ini antara lain:

1. Membahas tentang kesejahteraan pelaut berdasarkan perkembangan terhadap implementasi Maritime Labour Convention tahun 2006 (MLC 2006), perlakuan yang adil terhadap para pelaut, dan keselamatan, kesejahteraan serta kesehatan mental pelaut yang sedang di tahan perampok dan paska penahanan. Termasuk upaya menghentikan aktivitas perampok, khususnya di lepas pantai Somalia dan Selat Aden, yang menurut laporan sudah meluas wilayahnya ke perairan sebelah barat India dan Afrika Timur.
2. Memperhatikan dan membahas usulan2 perobahan pada Konvensi “Limitation of Liability for Maritime Claims” tahun 1996 (LLMC 1996)
3. Memperhatikan laporan hasil Konferensi Diplomatik tentang HNS (International Convention on Hazardous and Noxcioius Substances) pada bulan April yang lalu, dimana saya ditunjuk sebagai Chairman dari Credential Committee.
4. Membahas tentang pemberlakuan Konvensi tentang Civil Liability for Bunker Pollution Damage 2001
5. Upaya2 yang dilakukan untuk pengaturan dan penajaman pemberian bantuan terhadap negara2 yang memerlukan peningkatan capacity building terkait dengan implementasi instrumen2 imo melalui program Technical Cooperation.
6. Membahas dokumen usulan pemerintah Indonesia tentang perlunya dibuat aturan internasional mengenai tanggung jawab dan kompensasi apabila terjadi pencemaran laut disebabkan oleh tumpahan minyak dan substansi lain dari pengeboran lepas pantai.

Semua agenda adalah penting, terutama terkait dengan perlindungan terhadap pelaut. Namun pada sidang kali ini delegasi Indonesia (Delri) memiliki tugas yang sangat berat karena harus meyakinkan pada semua delegasi yang hadir, pentingnya pengaturan tentang tanggung jawab dan kompensasi apabila terjadi pencemaran laut disebabkan oleh tumpahan minyak dan substansi lain dari pengeboran lepas pantai.
Kita semua tahu bahwa pengaturan tersebut yang sudah ada adalah bagi kapal dan pelabuhan, tetapi untuk pengeboran lepas pantai (offshore drilling platform) belum di atur secara Internasional.
Usulan pemerintah Indonesia (Pemri) ini berlatar belakang dari musibah meledaknya pengeboran minyak lepas pantai di Montara yang letaknya di ZEE Australia, yang berdampak pencemaran lingkungan di perairan Indonesia sehingga hasil penangkapan ikan bagi nelayan di Flores dan sekitarnya dan produksi rumput laut turun sangat drastis. Upaya Pemri untuk meminta ganti rugi ke perusahaan pengeboran mengalami kesulitan karena tidak ada pengaturan yang jelas secara internasional. Walaupun ada itikad baik dari perusahaan pengeboran (Perusahaan Australasia dari Thailand) bersedia mengganti semua kerugian, namun kenyataannya, kerugian secara socio-economic rakyat Timor dan Flores masih belum terpenuhi padahal kasusnya sudah lebih dari 1 tahun (Agustus 2009).
Sedianya Pemri akan mengajukan dokumen tersebut ber-sama2 dengan Australia (join submission), namun karena batas waktu penyampaian dokumen sangat terbatas, sehingga Pemri akhirnya menyampaikan usulan tersebut sendiri. Beberapa negara telah menyatakan kesediaannya untuk mendukung usulan Pemri tersebut, tetapi masih banyak negara yang belum berani menyatakan dukungannya.
Tentunya banyak negara lain yang memiliki kesamaan kepentingan dengan Pemri, karena setelah musibah di Montara, enam bulan kemudian terjadi musibah serupa di Teluk Meksiko. Kesamaan kepentingan tersebut sangat dirasakan oleh negara2 kepulauan terutama yang perairannya dikelilingi oleh pengeboran2 minyak lepas pantai. Dengan keyakinan itu, Pemri memiliki kenfident bahwa usulan Pemri dapat diterima oleh dewan sidang LEG 97 nanti. Namun demikian, Pemri pasti akan mendapatkan tantangan yang keras khususnya dari industri dan negara2 anggota, atas desakan dari sektor industri di negaranya.

Bagi teman2 semua, tolong di bantu dengan do’a dan support nya semoga upaya Delri dalam mempertahankan usulan tersebut nanti dapat berhasil, mengingat ini juga merupakan submisi dokumen Pemri yang pertama kali, dan lebh penting lagi adalah bahwa kepentingan Indonesia sangat besar, mengingat Indonesia adalah negara kepulauan dan dikelilingi oleh ribuan offshore oil drilling platform..

Salam

Dec 15, 2010 Posted by | arsip lama, hukum international | Comments Off on Perhatian Indonesia pada sidang IMO Legal Committee ke 97 (LEG 97)

Dampak dan Antisipasi Indonesia Terhadap Perobahan STCW 1978

Thursday, 11 November 2010 Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Pendahuluan:

Indonesia secara resmi menjadi anggota IMO sejak tanggal 18 Januari 1961, dan selama ini senantiasa aktif dalam mengikuti semua kegiatan IMO. Sebagai anggota IMO yang sudah lama, pengukuhan kedudukan Indonesia di IMO adalah menjadi anggota Dewan IMO (Member of IMO Council) karena dalam forum sidang Dewan inilah kepentingan nasional dapat banyak terakomodir dan ikut menentukan kebijakan-kebijakan organisasi.

Indonesia pertama kali mencalonkan dan terpilih menjadi anggota Dewan IMO pada tahun 1973, untuk periode keanggotaan 1974 – 1975. Dua periode keanggotaan berikutnya, yaitu  1976-1977 dan 1978-1979 Indonesia masih terpilih sebagai anggota Dewan IMO. Indonesia mengalami kegagalan mencalonkan diri pada 2 periode berikutnya yaitu periode keanggotaan 1980-1981 dan 1982-1983. Pada sidang Assembly ke 13 yaitu pada tahun 1983, Indonesia terpilih kembali menjadi anggota Dewan IMO, dan selalu terpilih sampai saat ini (15 periode berturut-turut).

Pada pemilihan angota Dewan pada sidang Assembly ke 25 tahun 2007, ranking Indonesia naik secara significant dibandingkan dengan tahun-than sebelumnya. Pada tahun 2005, Indonesia hanya menempati ranking ke 8 dari 20 anggota Dewan kategori c, namun pada tahun 2007 menduduki ranking 4 (mendapat 113 suara), dan hanya terpaut 1 suara dibanding dengan ranking ke 2 dan 3 (Bahama dan Cyprus memperoleh 114 suara). Pada sidang Assembly ke 26 tahun 2009 dukungan terhadap Indonesia lebih meningkat yaitu menjadi 132 dan menduduki peringkat ke 3 setelah Singapura dan Cyprus. Hal ini menunjukkan kepercayaan negara lain terhadap Indonesia makin meningkat. Dengan meningkatnya jumlah negara yang mendukung Indonesia ini, maka tugas Indonesia di kancah internasional semakin berat karena harus menunjukkan kemampuan dan dedikasinya terhadap organisasi secara consistent. Upaya-upaya diplomasi dan peningkatan kinerja dibidang teknis untuk ikut serta meningkatkan keselamatan dan keamanan maritim serta perlindungan lingkungan laut adalah merupakan tugas dan tangung jawab yang tidak ringan bagi Indonesia. Untuk itu diperlukan kerja-sama semua pihak yang terkait, antar kementerian, baik dalam pengaturan maupun pelaksanaan teknis.
Tidak kalah pentingnya peran para stake-holder seperti operator kapal, badan-badan usaha di sub-sektor transportasi laut serta masyarakat luas pengguna jasa transportasi laut.

Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia yang eksistensinya telah diakui berdasarkan ketentuan Konvensi Hukum Laut 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982), pengakuan eksistensi sebagai negara maritim terbesar dalam berbagai forum internasional masih tetap diperlukan, termasuk dalam forum Sidang Council dan Sidang Assembly di IMO.

Hingga saat ini Indonesia telah meratifikasi 15 (lima belas) Konvensi IMO, yang merupakan aturan di bidang keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan laut, dan merupakan satu-satunya negara di Asia Tenggara yang paling banyak meratifikasi Konvensi IMO, serta telah memperoleh banyak manfaat dalam rangka menjaga keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan laut di wilayah perairan Indonesia.

Adanya perobahan terhadap peraturan2 internasional melalui instrumen2 IMO tentu saja akan menimbulkan dampak dan konsekuensi bagi setiap negara yang meratifikasi, sehingga perlu adanya upaya2 untuk mengantisipasi dampak perobahan tersebut, agar dapat melaksanakan setiap konvensi yang telah diratifikasi secara penuh dan bertanggung jawab.

Sekilas tentang International Maritime Organization (IMO)

International Maritime Organization (IMO) adalah merupakan salah satu badan khusus Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) yang menangani masalah-masalah kemaritiman. Didirikan berdasarkan Konvensi pembentukannya pada tanggal 6 Maret 1948 di Jenewa dan mulai berlaku pada tanggal 17 Maret 1958. IMO melaksanakan sidang pertama kalinya pada tahun 1959. Pada awal pembentukannya bernama Inter-Governomental Maritime Consultative Organization (IMCO). Sejak tanggal 1 Mei 1982 namanya berobah menjadi International Maritime Organization, di singkat IMO. Pada saat ini IMO bermarkas di: 4 Albert Embankment, London SE1 7SR, United Kingdom.
Sekretariat IMO di pimpin oleh seorang Sekretaris Jenderal yang di pilih setiap 4 tahun sekali, dibantu oleh para Direktur yang memimpin setiap Devisi. Divisi pada sekretariat IMO yaitu:
1.      Maritime Safety Division,
2.      Marine Environment Protection Division,
3.      Legal Affairs and International Relation Division,
4.      Conference Division,
5.      Technical Co-operation Division, dan
6.      Administrative Division
Pada saat ini (2010) anggota IMO terdiri dari 169 negara termasuk Indonesia, ditambah 3 negara anggota assiciate (Associate Member).

Struktur Organisasi IMO dalam pengambilan keputusan, dilaksanakan melalui forum sidang Assembly, sidang Council dan 5 sidang Committee, yaitu: Maritime Safety Committee (MSC), Marine Environment Protection Committee (MEPC), Legal Committee (LEG), Technical Cooperation Committee (TCC) dan Facilitation Committee (FAL).
1.      Assembly atau Majelis IMO, merupakan lembaga tertinggi IMO (IMO highest Governing-Body)  yang  terdiri dari seluruh negara anggota IMO, yang saat ini berjumlah 169 negara, bersidang sekali dalam dua tahun pada jadwal reguler, atau Setiap saat  bila  dianggap perlu. Assembly bertanggung jawab untuk menentukan program kerja, voting anggaran dan menentukan pengaturan keuangan dalam organisasi. Assembly juga bertugas melaksanakan pemilihan anggota Dewan (Council).

2.      Council, atau Dewan IMO adalah semacam “Governing Body” dalam IMO yang melaksanakan tugas-tugas organisasi IMO di antara dua masa Sidang Majelis. Dewan IMO merupakan badan executive di bawah Assembly, bertanggung jawab melaksanakan pengawasan terhadap kerja organisasi. Tugas-tugas lain dari Dewan yaitu:
a.  Meng-koordinasi-kan kegiatan badan-badan IMO yang lain,
b.  Memperhatikan rancangan anggaran dan program kerja yang harus disampaikan kepada sidang Assembly,
c.  Menerima laporan dan usulan dari Committee dan organ IMO yang lain serta dari Negara-negara anggota untuk diteruskan ke Assembly dengan beberapa masukan dan rekomendasi yang tepat.
d.  Mengusulkan dan memilih calon Sekretaris Jenderal, yang kemudian di syahkan dalam sidang Assembly.
e.  Melakukan upaya pengaturan dan kerja sama dengan berbagai organisasi di luar IMO, yang kemudian disyahkan melalui sidang Assembly.

Dewan IMO beranggotakan 40 negara anggota IMO (sejak 7 Nopember 2002). Dari ke 40 negara anggota Dewan IMO tersebut terbagi dalam 3 kategori yaitu:

a.  Kategori “a”, terdiri dari 10 negara yang mewakili armada pelayaran niaga internasional terbesar dan sebagai penyedia angkutan laut internasional terbesar,
b.  Kategori “b”, terdiri dari 10 negara yang mewakili kepentingan maritime terbesar dalam menyediakan “International Ship-borne Trade”,
c.  Kategori “c”, terdiri dari 20 negara yang mempunyai kepentingan khusus dalam angkutan laut atau navigasi, dan mencerminkan perwakilan yang adil secara geografis.

Pemilihan anggota Dewan IMO dilaksanakan 2 tahun sekali, yaitu pada saat dilaksanakan sidang Assembly. Negara-negara anggota yang ingin menjadi anggota Dewan wajib menyampaikan surat kepercayaan (credentialletter) ke Sekretaris Jendral IMO untuk mencalonkan diri pada kategori yang mereka inginkan. Pada saat sidang Assembly, Negara-negara yang mencalonkan sebagai anggota Dewan IMO akan diminta untuk menyampaikan pandangan umum dan tujuan pencalonannya, sebelum pemilihan dilaksanakan.

3.      Committee, adalah bagian tubuh IMO yang mengolah aturan2 produk IMO untuk disampaikan ke sidang Dewan. Terdapat 5 Committee yaitu:
a.  Maritime Safety Committee (MSC), yaitu komite yang menangani pengaturan2 masalah keselamatan dan keamanan pelayaran (maritime safety and security) seperti: keselamatan navigasi, stabilitas kapal, konstruksi pembangunan kapal, komunikasi maritime, keamanan maritime dari anccaman perompakan di laut dan sejenisnya.
b.  Marine Environmet Protection Committee (MEPC), komite yang menangani pengaturan2 tentang perlindungan terhadap pencemaran laut, termasuk pencemaran udara dari kapal2 laut.
c.  Legal Committee (LEG), yaitu komite yang menangani tentang pengesahan aturan2 yang akan diberlakukan oleh IMO.
d.  Technical Cooperation Committee (TCC), yaitu komite yang mempunyai tugas untuk membahas negara2 yang memerlukan bantuan teknis dalam kaitannya dengan implementasi instrumen2 IMO.
e.  Facilitation Committee (FAL), yaitu komite yang menangani masalah pengaturan permasalahan dokumen2 yang harus dibawa oleh kapal-kapal, membantu menjembatani antar negara dalam implementasi instrumen2 IMO sehingga tidak terjadi kerancuan serta upaya menghindari adanya keterlambatan operasi kapal-kapal berkaitan dengan dokumentasi kapal yang masuk wilayah negara lain.

Dalam bekerja, Komite (Committee) membentuk sub-sub komite (Sub-Committee) yaitu:
a.        Bulk Liquids and Gases (BLG), yang bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai pemadatan dan transportasi muatan cair dan gas secara curah dengan menggunakan kapal-kapal laut, termasuk bahan2 kimia dan cairan untuk penanganan polusi laut (dispersant).
b.       Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC), bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai pemadatan dan transportasi muatan berbahaya, muatan kering dan peti kemas,
c.         Fire Protection (FP), bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai pencegahan kebakaran di kapal-kapal,
d.       Radio-communications and Search and Rescue (COMSAR) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai komunikasi radio di kapal dan pengaturan tentang SAR (Search and Rescue = pencarian dan pertolongan),
e.        Safety of Navigation (NAV) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai alat bantu navigasi dan alur-alur pelayaran untuk keselamatan pelayaran serta aturan pencegahan tubrukan di laut,
f.         Ship Design and Equipment (DE) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai bangunan kapal dan semua peralatan di kapal berkaitan dengan keselamatan operasi kapal,
g.        Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai perhitungan stabilitas kapal, lambung timbul, dan ketentuan keselamatan kapal-kapal penangkap ikan,
h.        Standards of Training and Watchkeeping (STW) bertugas membuat rancangan-rancangan ketentuan mengenai pendidikan, pelatihan dan sertifikasi untuk para pelaut dan pihak-pihak yang bekerja pada sector maritim.
i.          Flag State Implementation (FSI) bertugas membuat rancangan-rancangan ketentuan mengenai pelaksanaan instrument-instrumen IMO di negara-ngara anggota IMO dan neggara-negara bukan anggota IMO.

Oleh karena keterbatasan waktu sidang yang telah di jadwalkan, dalam sidang-sidang committee dan sub-committee selalu dibentuk kelompok kerja (Working-Group), kelompok korespondensi (Correspondence-Group) atau kelompok drafting (Drafting-Group). Sering kali, dilaksanakan pula sidang-sidang antar waktu (Intersessional meeting)  bilamana diperlukan (jadwal sidang IMO tahun 2010 terlampir).

Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1978 dan Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) 1995

Sebelum pemberlakuan STCW, rambu2 internasional kompetensi bagi pelaut setingkat perwira, dituangkan ke dalam konvensi SOLAS (Safety of Life at Sea) pada Bab V (Safety of Navigation), dan beberapa ketentuan untuk awak kapal bukan setingkat perwira, diatur oleh masing2 negara anggota IMO.
Mengingat makin kompleksnya permasalahan yang timbul terhadap faktor keselamatan pelayaran yang disebabkan oleh ketidak-pastian kompetensi pelaut dan tidak adanya keseragaman diantara negara anggota IMO dalam melaksanakan pendidikan kepelautan, maka negara-negara anggota IMO sepakat untuk membuat konvensi internasional, khusus untuk mengatur kompetensi bagi mereka yang akan bekerja di kapal.
Maka dibentuklah sub-komite yang membahas tentang rancangan STCW tersebut. Dinamakan sub-komite STW (Standards of Training and Watchkeeping). Setelah melalui beberapa sesi sidang sub-komite STW, setelah mendapat pengesahan pada sidang MSC (Maritime Safety Committee) dan pengukuhan pada sidang Council, maka pada tanggal 7 Juli 1978 rancangan STCW dapat diterima oleh semua anggota IMO melalui sebuah Diplomatic Conference, dan pada tanggal 28 April 1984, STCW 1978 diberlakukan secara penuh. Indonesia meratifikasi STCW 1978 melalui Kepres 60 tahun 1986.

Dalam perjalanannya, STCW mengalami perobahan dari tahun ke tahun. Perobahan (amendment) yang terbesar terjadi pada tahun 1995, dengan diadopsinya konvensi yang di dalamnya terdapat Seafarer’s Training, Certification and Watchkeeping (STCW 1995), yang tidak terpisahkan dengan konvensi STCW 1978.

Dengan diberlakukannya STCW 1995, diharapkan terdapat keseragaman dalam pelaksanaan pendidikan dan pelatihan kepelautan secara internasional, karena STCW 1995 tidak hanya mengatur secara umum ketentuan batas kompetensi pelaut, namun berisi tentang kurikulum dan sylabus yang wajib (mandatory) serta yang disarankan (recommended) dalam melaksanakan pendidikan dan pelatihan kepelautan, yang meliputi: competence, subject area, understanding, dan profeciency. Termasuk metode bagaimana mengukur kompetensi yang diharapkan.
Dengan keseragaman pelaksanaan diklat kepelautan tentunya diharapkan kompetensi pelaut secara internasional dapat setara, paling tidak pada tingkat batas minimal untuk menjamin keselamatan pengoperasian kapal dapat di ukur secara lebih baik.

Selanjutnya sidang-sidang STW masih berlangsung tiap tahun untuk mengakomodir adanya kesulitan dan kerancuan yang mungkin timbul dalam melaksanakan STCW. Maka pada sidang STW ke 38 tahun 2007 muncullah agenda sidang dengan judul “Comprehensive review to the STCW” yang merupakan agenda sidang untuk merevisi STCW secara menyeluruh, mengingat terlalu banyaknya kerancuan yang terdapat pada STCW yang ada pada saat itu. Puncak dari revisi menyeluruh tersebut adalah pada sidang STW 41 tahun 2010 dengan diterimanya rancangan perobahan STCW dan setuju untuk dibawa ke sidang Diplomatic Conference di Manila pada bulan Juni 2010.

Dampak dan antisipasi indonesia terhadap amendments STCW

Sejak diberlakukannya STCW 1978 pada 28 April 1984, pemerintah Indonesia telah melakukan berbagai hal untuk dapat mensejajarkan pelaut Indonesia dengan pelaut negara lain dan dapat diterima secara internasional. Maka pada tahun 1986 pemerintah Indonesia memutuskan untuk meratifikasi STCW 1978 dengan segala konsekuensinya.
Sampai saat ini pemerintah Indonesia sangat memperhatikan perobahan2 yang terjadi pada STCW, termasuk upaya keras sehingga Indonesia masuk kedalam “IMO White-list” pada sidang Assembly ke 21 bulan November 1998, dimana Indonesia termasuk salah satu negara anggota IMO yang pertama kali masuk ke dalam “IMO White-list”.
Menempatkan Atase Perhubungan di KBRI London adalah juga merupakan keinginan kuat pemerintah Indonesia untuk tetap mengawal perobahan terhadap instrumen2 IMO, termasuk perobahan terhadap STCW (Tugas Pokok dan Fungsi Atase Perhubungan London selengkapnya dapat dilihat pada Surat Keputusan Menteri Perhubungan nomor 37 tahun 2007).

Di dalam STCW, terdapat 3 (tiga) pihak (party) yang sangat berkompeten agar STCW dapat dilaksanakan dengan baik yaitu: Pemerintah (Administration), Perusahaan Pelayaran (Shipping company), dan Diklat Maritim (Education and Training Institution). Dengan perobahan2 STCW, tentunya pihak2 tersebut di atas telah menerima dampaknya.
Pemerintah mempunyai tugas untuk merobah peraturan2 yang terkait dengan perobahan pada STCW, agar dapat menjamin keselamatan pelayaran di dunia internasional, dan pelautnya dapat diterima secara internasional.
Perusahaan Pelayaran memiliki tugas untuk mengawaki kapalnya sesuai dengan STCW, sehingga memiliki kewajiban memberikan pelatihan2 tambahan kepada awak kapalnya agar kompetensinya sesuai dengan ketentuan STCW.
Diklat Maritim memiliki tugas untuk melakukan perobahan2 terhadap kurikulum dan sylabus diklat, serta meningkatkan kualitas instruktur/pengajar dan fasilitas diklatnya sesuai dengan ketentuan STCW.
Antisipasi yang dapat dilakukan oleh pemerintah Indonesia terhadap kemungkinan adanya perobahan2 STCW (dan instrumen hukum IMO lainnya), adalah dengan berpartisipasi aktif pada sidang2 yang dilaksanakan, mulai dari sidang Sub-komite, sidang-sidang komite, dan sidang2 kelompok korespondensi. Partisipasi aktif disini adalah bahwa delegasi Indonesia yang hadir pada sidang2 IMO telah dibekali dengan materi2 sidang untuk siap berdikusi dengan delegasi dari negara lain. Jadi tidak hanya mendengar dan mencatat hasil sidang.
Konsep dan usulan perobahan ketentuan, pada umumnya diawali pada sidang2 sub-komite. Pada tahapan ini, apabila pemerintah Indonesia mencermati setiap agenda sidang secara sungguh2, maka pemerintah Indonesia akan dapat berpartisipasi banyak terhadap upaya perobahan ketentuan yang sedang dan akan di bahas, dan dapat menyampaikan usulan2 yang menguntungkan Indonesia, serta mampu menolak usulan2 yang merugikan Indonesia, sehingga mampu mengurangi kesulitan dalam implementasinya pada waktu perobahan tersebut diberlakukan.

Masalah lain yang perlu menjadi perhatian Indonesia

Pada paragraph ini pemapar ingin menyampaikan beberapa hal terkait dengan perkembangan diskusi pada sidang2 di IMO dan perkembangan di lapangan:
1.      Pada sidang2 IMO sub komite STW beberapa sesi belakangan ini terdapat upaya diadakannya Seafarers Ship’s Representative (SSR), yaitu salah satu awak kapal, yang ditunjuk untuk mengawasi/memonitor tindakan yang dilakukan baik oleh perusahaan pelayaran maupun pimpinan di kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal. Diskusi ini sampai dengan sidang STW 41 awal tahun 2010 yang lalu sudah sampai kepada drafting rancangan ketentuannya. Hal ini akan berdampak pada diklat maritim agar menyiapkan kurikulum dan sylabus untuk calon SSR nantinya, karena seseorang yang ditunjuk sebagai SSR wajib memiliki sertifikat yang menunjukkan kemampuannya sebagai SSR.
2.      Munculnya berbagai kapal-kapal yang memerlukan pengoperasian khusus yang menuntut operator2 yang memiliki kompetensi yang memadai, adalah merupakan tugas dan tanggung jawab pemerintah Indonesia untuk menyediakan fasilitas diklat dan perangkat peraturannya, agar para pelaut Indonesia mampu bersaing dengan pelaut asing lainnya. Sebagai contoh adalah maraknya pengoperasian kapal2 Anchor Handling Tug Supply (AHTS) dan Dynamic Positioning System (DPS) serta Special Purpose Ships (SPS). Kecakapan khusus perlu dimiliki oleh para pelaut Indonesia tersebut agar mampu mengisi kesempatan2 yang ada. Hal ini dapat dilakukan apabila dari pihak pemerintah (Administrtion) maupun diklat maritim (Education and Training Institite) mampu mengantisipasi dan melakukan persiapan2 secara awal, mulai dari penyusunan peraturan, penyediaan sarana dan prasarana, serta tenaga pengajar/instrukturnya.
3.      Bahwa pada tahun 2008, IMO mencanangkan kampanye “Go to sea” dengan harapan kekurangan pelaut pada saat ini dapat segera dapat diatasi. Dilain pihak, perusahaan pelayaran enggan untuk menerima calon pelaut sebagai ‘cadet’ dengan beberapa pertimbangan finansial, sehingga banyak ‘cadet’ di atas kapal dipekerjakan sebagai awak-kapal. Dari kesulitan mencari kapal untuk praktek berlayar, juga ditemukan beberapa bukti bahwa terdapat beberapa taruna diklat maritim yang terpaksa harus melakukan praktek berlayar di kapal-kapal yang tidak memenuhi ketentuan minimal sesuai dengan sertifikat yang akan diperoleh, yaitu tidak memenuhi fungsi-fungsi sesuai ketentuan STCW dan standard mutu (Quality Standards System) yang ditetapkan oleh pemerintah Indonesia. Sudah cukup lama, beberapa negara yang menyediakan tenaga pelaut juga mengeluh dengan tidak tersedianya akomodasi yang layak untuk ‘cadet’ yang sedang melakukan praktek berlayar. Untuk mengatasi kendala yang ada, kiranya keberadaan kapal latih untuk mendukung pencapaian pendidikan dan pelatihan kepelautan adalah merupakan suatu kebutuhan yang tidak dapat ditunda.

Kesimpulan dan saran

1.      Setiap negara yang meratifikasi suatu konvensi internasional, memiliki kewajiban untuk melaksanakannya secara penuh (full and complete), termasuk perobahan yang terjadi atas konvensi yang di ratifikasi (melalui proses penerimaan perobahan atau Acceptance).
2.      Sebagai anggota IMO dan terlebih menjadi anggota dewan IMO, Indonesia telah melakukan langkah2 partisdipatif dalam menyikapi perobahan peraturan internasional, namun kiranya masih perlu lebih meningkatkan partisipasi aktif dalam penyusunan instrumen2 IMO melalui sidang2 dan kegiatan lain terkait dengan kepentingan nasional RI (Republik Indonesia).
3.      Mengingat kepentingannya, maka partisipasi aktif tidak hanya oleh pemerintah saja, tetapi juga merupakan tanggung jawab semua pihak (negeri dan swasta) yang terkait dengan industri maritim, serta masyarakat luas pengguna jasa anggutan laut.
4.      Menyadari adanya perobahan peraturan berawal dari suatu ‘konsep’ yang diajukan dan dibahas pada tingkat sidang sub-komite, maka Indonesia perlu memperhatikan rencana perobahan mulai dari tingkat awal, yaitu pada sidang-sidang sub-komite, dan mengawalnya secara konsisten agar konvensi yang kemudian diimplementasikan, dapat sejalan dengan kepentingan nasional Indonesia.
Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar at 17:02

Dec 15, 2010 Posted by | arsip lama, hukum international | Comments Off on Dampak dan Antisipasi Indonesia Terhadap Perobahan STCW 1978