Info Kapal

Ridwan Garcia blog

Mengenal Hukum Maritim “Safety of Life at Sea”

Posted By Capt. Ridwan Garcia M.Mar

8923UU17_2008Menjalankan suatu aturan terkadang seorang Nakhoda kapal akan mengalami dilema dalam mengambil tidakannya sesuai fungsi dan jabatanya di atas kapal.  Di karenakan banyak terjadi benturan yg kadang harus dia pertimbangkan.  Salah satu contoh kasus .

Kapal memuat melebihi batas maksimum dari daya angkut, di karenakan permintaan dari perusahaan untuk mencari lebih income yg masuk ke perusahaan  dulu waktu saya masi mualim di atas kapal itu sering terjadi dan Nakhoda tak bisa berbuat apa apa alias takut di berhentikan karena tak mengikuti aturan perusahaan  dan pada akhir kapal itu lolos karena ada kerja sama dgn syabandar saat itu. Kapal akan berlayar dan di ijikan berlayar dan baiasanya setelah malam hari. Dan juga terkadang pandu kapal juga pandai karena dia tahu kapal sudah over draft dia pun sama menekan agent pelayaran jika tidak mereka tak mau membawa kapal itu keluar pelabuhan. Tentu saja ada pungli di sini. Tapi itu dulu sekali saat usia aku masi sangat mudah 20 tahunan lampau.

ISM code lahir membawa perubahan pada system management perusahan pelayaran dan kapal  dan ini wajib di jalan kan di mana tujuan dari itu memperbaiki tata cara pengolahan manajemen keselamatan yang baik dan menjamin laik lautnya sebuah kapal agar mempunya nilai GM positip yg baik, dan menjamin kapal selamat dalam pelayaran dgn stabilitas sesuai intact stability kapal yg baik  dan memenuhi aturan Solas 1974

Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut :

  • Safety Of Life At Sea ( SOLAS ) Convention 1974/1978 menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi.
  • Marine Pollution Prevention ( MARPOL ) Convention 1973/1978 menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha penanggulangannya.
  • Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) Convention 1978 berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai pelaut.
  • Maritime labor convention (MLC 2006) Mengenai hak hak yg pelaut sebagai pekerja di atas kapal yg harus di berikan pengusaha ,menyangkut kesejaterahan dan kenyamanan kerja di atas kapal

IMO juga punya Intrument yang yang harus di jalan oleh negara anggota:

IMO was established to adopt legislation and Governments are responsible for implementing them.  When a Government accepts an IMO Convention it agrees to make it part of its own national law and to enforce it just like any other law. The problem is that some countries lack the expertise, experience and resources necessary to do this properly.

MO is concerned about this problem and in 1992 set up a special Sub-Committee on Flag State Implementation (FSI) to improve the performance of Governments. The FSI Sub-Committee was renamed the Sub-Committee on Implementation of IMO Instruments (III) in 2013.

Port State Control

Another way of raising standards is through port State control. The most important IMO conventions contain provisions for Governments to inspect foreign ships that visit their ports to ensure that they meet IMO standards. If they do not they can be detained until repairs are carried out.

Experience has shown that this works best if countries join together to form regional port State control organizations (PSC regimes).IMO has encouraged this process and memoranda of understanding (MoUs)/agreements have been signed covering Europe and the North Atlantic (Paris MoU); Asia and the Pacific (Tokyo MoU); Latin America (Acuerdo de Viña del Mar); Caribbean (Caribbean MoU); West and Central Africa (Abuja MoU); the Black Sea region (Black Sea MoU); the Mediterranean (Mediterranean MoU); the Indian Ocean (Indian Ocean MoU) and the Persian Gulf (Riyadh MoU).

IMO also has an extensive technical co-operation programme which concentrates on improving the ability of developing countries to help themselves. It concentrates on developing human resources through maritime training and similar activities.

Jadi situ kita bisa pahami kewajiban negara anggota yg tergabung di bawah bendera IMO harus mengawasi Keselamatan crew dan kapal juga terhadap pencemaran laut dan polusi. Dgn ada PSC dan Flag State yg akan mengawasi kegiatan kapal kapal di masing negara.

Di Indonesia kita mengenal Hukum Maritim dan kita sering pelajari apa itu hukum perkapalan . yang mengajarkan Jaminan Keselamatan kapal Dalam transportasi Pengangkutan Pelayaran  sebagai contoh

Pengusaha kapal (reder) menurut Pasal 320 KUHD menentukan bahwa pengusaha adalah dia, yang memakai sebuah kapal di laut dan menjalankannya sendiri atau seluruh menjalankan oleh seorang nakhoda yang bekerja padanya. Sungguhpun biasanya seorang pengusaha kapal biasanya adalah pemilik kapal. tanggung jawab pengusaha kapal (Reder), membagi :

a. Pasal 321 KUHD sebagai seorang reder ia menguasai kapal secara kenyataan (feite) oleh karena itu pada hakikatnya ialah yang bertanggung jawab atas segala kejadian di kapal yang bersangkutan.

b. Pasal 321 KUHD ayat (1) menentukan bahwa pengusaha kapal terkait oleh segala perbuatan hukum yang dilakukan oleh mereka yang bekerja tetap atau sementara pada kapal-kapalnya, di jabatan mereka dalam lingkungan kekuasaan mereka. Kalau ayat ini dikupas maka yang mengikat reder adalah:

  1. Perbuatan hukum oleh mereka yang bekerja dikapal
  2. Dalam pekerjaan tetap atau sementara
  3. Ayat (2) menegaskan: reder bertanggung jawab untuk segala kerugian yang diterbitkan pada pihak yang melanggar hukum

Pasal 536 menentukan( reder) dari kapal yang telah melakukan kesalahan harus bertanggung jawab. Dan juga pasal 568 KUHD dan 537 ayat (3) KUHD.

Dalam Pasal 522 ayat (1) KUHD yang menyatakan bahwa perjanjian untuk mengangkut mewajibkan pengangkut untuk menjaga keamanan penumpang dari saat naik sampai saat turun dari kapal.

Ayat (2), menjelaskan bahwa pengangkut wajib mengganti kerugian, yang disebabkan oleh cedera yang menimpa menumpang berkenaan dengan pengangkutan, kecuali ia dapat membuktikan, bahwa cedera itu akibat dari suatu peristiwa yang layaknya tidak dapat dicegah atau dihindari, atau akibat kesalahan dari penumpang sendiri.

Ayat (3), menjelaskan bahwa bila cedera itu mengakibatkan kematian, maka pengangkut wajib mengganti kerugian yang karenanya diderita oleh suami atau istri yang ditinggalkan, anak-anak dan orang tua penumpang itu.

Dalam Pasal 537

  • ayat (1), menjelaskan bahwa bila tubrukan kapal adalah akibat kedua belah pihak, tanggung jawab kedua pengusaha kapal seimbang dengan kesalahankesalahan yang dilakukan oleh kedua belah pihak.
  • Ayat (2), menjelaskan bahwa perbandingan ini ditetapkan oleh hakim tanpa ditunjukkan oleh orang yang menuntut ganti rugi. Bila hal itu tidak dapat ditetapkan, maka para pengusaha kapal itu bertanggung jawab untuk segala bagian-bagian yang sama.
  • Ayat (3), menjelaskan bahwa bila ada seorang yang meninggal atau terluka, maka masing-masing pengusaha kapal bertanggung jawab terhadap pihak ketiga untuk seluruh kerugian yang diderita karenanya. Pengusaha kapal yang karena itu telah membayar lebih dari pada bagian yang dihitung dengan cara yang disebut dalam alinea pertama dengan mempunyai tagihan terhadap sesama debitur bersama.

Dalam Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Pasal 40 ayat (1), bahwa perusahaan angkutan di perairan bertanggung jawab terhadap keselamatan dan keamanan penumpang dan/atau barang yang diangkutnya.

Kemudian dipertegas pada pasal 41 ayat (1), (2), dan (3) Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, bahwa;

Ayat(1) Tanggung jawab sebagaimana dimaksud dalam pasal 40 dapat ditimbulkan sebagai akibat pengoperasian kapal, berupa:

  • a. Kematian atau lukanya penumpang yang diangkut
  • b. Musnah, hilang, atau rusaknya barang yang diangkut
  • c. Keterlambatan angkutan penumpang dan/ atau barang yang diangkut, atau
  • d. Kerugian pihak ketiga

Ayat (2) jika pihak membuktikan bahwa kerugian sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b, huruf c, dan huruf d bukan disebabkan oleh kesalahannya, perusahaan angkut di perairan dapat dibebaskan sebagian atau seluruh tanggung jawabnya.

Ayat (3),perusahaan angkutan di perairan wajib, mengasuransikan tanggung jawabnya sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan melaksanakan asuransi perlindungan dasar penumpang umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Peran Pengawas Pengangkutan Laut

dalam mewujudkan keselamatan Dalam sistem keselamatan pengangkutan laut, peran pengawas pengangkutan laut sangat dibutuhkan. Dalam hukum pelayaran Indonesia yang mengatur mengenai keamanan dan keselamatan penumpang diamanatkan pada Syahbandar. Yang dalam struktur organisasi Kementerian Perhubungan berada dalam Direktorat Jenderal Perhubungan. Yang terdiri kantor kesyahbandaraan utama dan kesyahbandraan dan otoritas pelabuhan. Yang masing-masing kantor mempunyai tugas yang berbeda.

Menurut Pasal 3 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 36 Tahun 2012 tentang Organisasi Tata kerja Kantor syahbandar dan Otoritas Pelabuhan fungsi dari kantor Kesyahbandaraan dan Otoritas Pelabuhan adalah :

  1. Pelaksanaan pengawasan dan pemenuhan kelaiklautan kapal, sertifikasi kapal, pencegahan pencemaran dari kapal dan penetapan status hukum kapal.
  2. Pelaksanaan pemeriksaan manajemen keselamatan kapal.
  3. Pelaksanaan pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran terkaitdengan kegiatan bongkar muat barang berbahaya, barang khusus, limbah berbahaya dan beracun (B3), pengisian bahan bakar, ketertiban embarkasi dan debarkasi penumpang, pembangunan fasilitas pelabuhan, pengerukan dan reklamasi, laik layar dan kepelautan, tertib lalulintas kapal di perairan pelabuhan dan alur pelayaran, pemanduan dan penundaan kapal, serta penerbitan surat persetujuan berlayar
  4. Pelaksanaan pemeriksaan kecelakaan kapal, pencegahan dan pemadaman kebakaran di perairan pelabuhan, penanganan musibah di laut, pelaksanaan perlindungan lingkungan maritim dan penegakkan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran.
  5. Pelaksanaan koordinasi kegiatan pemerintah di pelabuhan yang terkait dengan pelaksanaan pengawasan dan penegakkan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran. Masih diatur hal teknis lainnya yang di atur dari poin 6 sampai 11 yang berkaitan tentang
    •  penyusunan induk kepelabuhanan,
    •  pengawasan penggunaan lahan daratan,
    • pelaksanaan lalulintas kapal,
    • evaluasi setandar pelayanan kerja dan pelaksanaan keuangan pelabuhan.
    • pelaksanaan pengawasan dan pemenuhan kelaiklautan kapal,
    • sertifikasi kapal, pencegahan pencemaran dari kapal dan penetapan status hukum kapal.

Dari uraian tugas berdasarkan pasal 3 PM No. 36 Tahun 2012 di atas makan syahbandar sangat berperan dalam melaksanakan :

  • pengawasan atas keselamatan kapal terhadap penumpang dan barang. Dalam melaksanakan pengawasan manajemen keselamatan kapal.
  • Pelaksanaan pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran terkai dengan kegiatan bongkar muat barang berbahaya, barang khusus, limbahberbahaya dan beracun (B3),
  • pengisian bahan bakar,
  • ketertiban embarkasi dan debarkasi penumpang, p
  • Pembangunan fasilitas pelabuhan,
  • pengerukan dan reklamasi,
  • laik layar dan kepelautan,
  • tertib lalulintas kapal di perairan pelabuhan dan alur pelayaran,
  •  pemanduan dan penundaan kapal,
  • serta penerbitan surat ijin berlayar (SIB)

Sehingga apabila terjadi kecelakaan kapal maka syahbandar melakukan koordinasi dengan pihak-pihak yang terkait di pelabuhan yang terkait dengan pelaksanaan pengawasan dan penegakkan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran. Maka diharapkan pihak syahbandar dalam mengeluarkan surat persetujuan berlayar haruslah sangat hati-hati untuk terlebih dahulu melakukan tahapan-tahapan

prosedur pemeriksaan agar kapal yang berlayar benar-benar sudah dinyatakan laiklaut mulai dari manajemen kapal, keselamatan kapal, alat-alat keselamatan penumpang, mesin, kondisi kapal, jumlah barang dan penumpang harus sesuai antara gros ton dengan kapasitas angkut barang dan orang. Sehingga ketiga mengeluarkan surat persetujuan berlayar sudah bias memastikan bahwa kapal dalam kondisi safety dan sea worthy.

pihak-pihak yang terkait dalam pengangkutan barang dan orang baik itu dalam pelayaran rakyat, antar pulau maupun penyeberangan feri, masing-masing pihak bertanggung jawab berdasarkan peran dan fungsi masing-masing. Pihak pengangkut nakhoda dan pemilik kapal sebagai pelaku langsung “kejahatan” (actus reus), sedangkan pihak pengawas dalam hal ini syahbandar maupun dinas perhubungan daerah bertanggung jawab tidak langsung. Apabila terbukti melakukan kesalahan maka dapat dikenakah pasal 302 dan atau 303 Undang-undang No. 17 tahun 2008 Tentang pelayaran Jonto  pasal 359 KUHP ancaman hukumannya 10 tahun penjara dan denda sebesar Rp. 1.5 Miliar Pihak-pihak yang terkait dalam pengangkutan laut harus berhati-hati dalam menjalankan usaha pengangkutan tidak hanya mengejar keuntungan tapi mengabaikan jawab Manusia, harus menyediakan alat keselamatan penumpang. Begitu juga pihak pengawas pengangkutan laut dalam hal ini pihak syahbandar untuk tidak mudah mengeluarkan surat kelayakan berlayar. Agar peristiwa kecelakaan kapal laut di Negara Indonesia bisa dihindari.

ISM Code memberikan penegasan lagi yg harus di jalankan Nakhoda  yaitu mengenai Master’s overriding authorirty dimana di katakana nakhoda bisa menolak dan mengabil langka lngkah yg tepat  berkaitan dengan keselamatan  dan pencegahan polusi.

Nakhoda boleh menggunahkan haknya sebagai penguasa di atas kapal yaitu kata Over-ride authority, di mana dia merasa dia harus mengambil keputusan untuk keselamatan kapalnya  tetapi tidak ada seorang pun yang menghentikannya untuk mengambil keputusan ini, tidak dapat dikatakan bahwa dia telah menggunakan wewenang utamanya.  Itu dilakukan semuanya sesuai dengan kemampuannya. tugas yang didefinisikan dalam SMS, dia tidak mengesampingkan apa pun perintah dari perusahaan tapi untuk kemasalahatan yg lebih besar Nakhoda boleh menolah. Karena dia hanya melakukan tugasnya. memastikan bahwa awak kapal dan kapalnya  dalam keadaan  baik dan tidak membahayakan. Seperti contoh kapal akan berlayar dalam kondisi  cuaca yang sangat buruk . atau  tidak nyaman dengan rute yang di minta perusahaan dan ingin mengambil rute yang lebih lama tetapi lebih aman. Sperti kita memasuki daerah Piracy di dekat perairan Somalia atau selatan Philpine, saya juga perna dapat kerja untuk membawa sebuah kapal supply dari UAE ke Jedah Saudi Arabia KSA setelah saya check situasi dari pemantau daerah yg rawan bahaya . saya memutus menolak pekerjaan itu, walaupun perusahaan menjamin akan menempatkan tentara selamat pelayaran saan kapal sudah memasuki  teluk aden ke laut merah. Yg menjadi pertimbangan saya saat itu kalua saya berlayar dgn kondisi free running kemungkinan saya masi bisa  terima tetapi perusahaan meminta saya juntuk  menunda kapal kecil /tug boat untuk di pakai di sana .

Atau juga jika perusahaan meminta kita membuang minyak kotor di laut anda boleh menolaknya atau jika terkadang perusahaan memasak anda untuk membawa kapal di daerah yg dangkal dimana kita tahu kondisi dari draft kapal kita tak memungkinkan dan sangat berbahaya UKC  minimum yang dipersyaratkan sungguh sangat membahayakan.

Intinya selama anda berlayar dimanpun pelajari dan berlakulah dgn baik sesuai aturan yg di persyaratkan jika kita punya ketegasan perusahaan yg baik justru akan bangga kepada anda dan bahkan anda adalah orang yg paham dan mengerti Hukum dan jika perusahaan yg baik. Dia akan senang mempunyai asset karyawan seperti anda. Jadi jangan ragu selama itu benar. Hukum konvesi international untuk bidang maritime harus anda baca dgn baik. Seperti Marpol 74, Solas 74, STCW 95, ISM Code. Unclos 82 dan lainya. Dan satu lagi Hukum Tuhan agar Mawas diri dimana kita berada  dan sadar kita hanya ciptaanya, hanya dia yg memberikan keselamatan dimana pun kapal kita berlayar.

Salam pelaut

jalesveva jayamahe

24,November 2019

Ridwan Garcia

Nov 24, 2019 - Posted by | arsip lama

Sorry, the comment form is closed at this time.

%d bloggers like this: