Info Kapal

Ridwan Garcia blog

Selayang pandang AIS

Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Pembuka

AIS adalah singkatan dari Automatic Identification System yaitu sistim yang dapat memberikan informasi secara otomatis tentang data-data suatu kapal kepada kapal lain dan pemangku jabatan di suatu Negara pantai.
Prinsip kerja AIS:
AIS bekerja dengan menggunakan frequensi sangat tinggi (Very High Frequency – VHF), yaitu antara 156 – 162 MHz. Sistim yang ada secara umum ada 2 jenis, yaitu AIS Class A dan AIS Class B. Namun AIS yang sesuai dengan standard IMO adalah AIS Class A (IMO Resolution A.917(22)), yaitu AIS yg menggunakan skema akses komunikasinya menggunakan sistim SO-TDMA (Self-organized Time Division Multiple Access) sedangkan AIS Class B menggunakan sistim CS-TDMA (Carrier-sense Time Division Multiple Access). Daya pancaran AIS Class A sampai dengan 12,5 watt sedangkan AIS Class B hanya 2 watt, dan fasilitas lainnya yang dimiliki oleh AIS Class A lebih lengkap dbanding dengan AIS Class B. Perbedaan secara singkat antara kedua jenis AIS tersebut adalah:
Continue reading

Jul 24, 2012 Posted by | arsip lama | Comments Off on Selayang pandang AIS

Bunkering procedure

Bunkering procedure

Sebagai awak kapal, khususnya orang mesin harus memahami system dari bunkering procedure, aku orang deck tapi tak ada salahnya juga aku bahas tentang bunkering procedure
aktual dan rincian praktis dari proses pengisian bahan bakar minyak. Semua jenis kapa membutuhan bahan bakar minyak,(FO, Lube oil dll )dan oleh karena itu adalah sangat penting bagi setiap awak kapal untuk memahami proses pengisian bahan bakar yg sebenarnya.

Pra-persiapan pengisian bahan bakar.

Aspek yang paling penting dari operasi pengisian bahan bakar adalah “daftar”, yang merupakan bagian dari safety management system (SMS) dan ISM, untuk menghilangkan kemungkinan kesalahan dan kelalaian human error dan lainnya. pra-pengisian bahan bakar harus diikuti oleh Chief Engineer (C / E), sesuai check list pre bunkering procedure. Chief engineer adalah orang yang bertanggung jawab dalam pelaksanaan pengoperasian pengisian bahan bakar. Sebelum pengisian bahan bakar, biasanya masinis 3 atau 4 akan, mengambil “Soundings” dari tangki ke tangki bahan bakar dan di hitung volume bahan bakar minyak yg tersedia di setiap tangki bahan bakar minyak kapal. Kemudian Bunker-direncana dibuat perencanaan yg mau di distribusikan dari jumlah total minyak yg akan di terima untuk setiap tangki..

Continue reading

Nov 26, 2011 Posted by | arsip lama | Comments Off on Bunkering procedure

Bunkering procedure


Sebagai awak kapal, khususnya orang mesin harus memahami system dari bunkering procedure, aku orang deck tapi tak ada salahnya juga aku bahas tentang bunkering procedure
untuk memahami aktual dan rincian praktis dari proses pengisian bahan bakar minyak yg akan di muat ke kapal kita wajib mengikuti tahapan tahapan yg baik

Pengisian minyak bisa di lakukan di pelabuhan minyak, seperti pertamina, atau bunker barge/tanker atau dgn mobil truck. kalau di singapore hampir kebanyakan kapal kapal menerima minyak via bunker barge dan untuk kapal kapal kecil seperti tug boat dan sebagainya via kura kura ninja ( ini hanya julukan yg di buat sama anak anak pelaut indonesia) dia bunker barge juga cuma kecil dan terbuat dari kayu dan cukup besar kapal kayunya. biasa di sebut ST .  singapore adalah salah satu negara yg mempunyai quality control management yang baik, salah satu bunker documentation yg biasa akan kita terima adalah

  • pre delivery safety checkist
  • bunker requisition form
  • non cargo tank declaration/inspection form
  • tank gauging/calculation
  • bunker delivery note

Semua jenis kapal apanpun pasti  membutuhan bahan bakar minyak,(FO,  Lube oil dll )dan oleh karena itu adalah sangat penting bagi setiap awak kapal untuk memahami proses pengisian bahan bakar yg sebenarnya

Continue reading

May 25, 2011 Posted by | arsip lama | | 4 Comments

Planned maintenance system and ISM Code

Yg namanya PMS sudah pasti berhubungan dgn paper work, tapi itu memang di haruskan dan wajib bagi kita pelaut. khusus bagi kapal kapal di atas  500 Grt. di bawah itu jika mau mereka bisa menjadi volentir. manfaat PMS baik buat si pelaut , perusahaan, dan juga perawatan yg terencana. semua perusahaan pelayaran tentu mempunyai perbedaan tapi pada prinsipnya sama yg mengacu kepada ISM code.

The PMS – Planned Maintenance System is a paper /Software based system which allows ship owners and/or operators of a vessel/ship maintenance in intervals according to manufacturers and class/Classification society requirements. The maintenance, primarily supervised by the on board personnel, is then credited towards inspections required by periodic surveys. The planning and scheduling of the maintenance, as well as its documentation, must be made according to a system that is approved by Classification society like Germanischer Lloyd,Lloyd’s Register, Bureau Veritas or Det Norske Veritas etc . All these Classification Societies are memers of IACS “International Association Of Classification Societies Ltd”. Having a Planned Maintenance system on ships is now mandatory as per ISM (International Safety Management Code).

Continue reading

Mar 10, 2011 Posted by | arsip lama | | 4 Comments

Oily Water Separators

An oily water separator (OWS) is a piece of shipboard equipment that allows a vessel’s crew to separate oil from bilge water before the bilge water is discharged overboard.

Bilge water is an almost unavoidable product in ship operations. Bilge water that is generated in proximity to shipboard equipment (such as in the engine room) often contains oil and its direct discharge would result in undesirable transfer of waste oil to the marine environment. By international agreement under the MARPOL convention, most commercial vessels need to be fitted with an oily water separator to remove oil contaminants before bilge water is pumped overboard.

Continue reading

Mar 10, 2011 Posted by | arsip lama | | Comments Off on Oily Water Separators

cardinal mark

cardinal mark is a sea mark (a buoy or other floating or fixed structure) used in maritime pilotage to indicate the position of a hazard and the direction of safe water.

Cardinal marks indicate the direction of safety as a cardinal (compass) direction (north, east, south or west) relative to the mark. This makes them meaningful regardless of the direction or position of the approaching vessel, in contrast to the (perhaps better-known) lateral mark system.

The characteristics and meanings of cardinal marks are as defined by theInternational Association of Lighthouse Authorities.

Continue reading

Jan 17, 2011 Posted by | arsip lama | | Comments Off on cardinal mark

Basic P2TL/ Colreg, Lights & sharps

Kalau bicara aturan yg paling harus di perhatikan kalau bagi aku di aturan 2 yg bunyi sebagai beikut

ATURAN 2

TANGGUNG JAWAB

a) Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini akan membebaskan tiap kapal atau pemiliknya, nahkoda atau awak kapalnya, atas akibat-akibat setiap kelalaian untuk memenuhaturan-aturan ini atau kelalaian terhadap setiap tindakan berjaga-jaga yang dipandang perlu menurut kebiasaan pelaut atau terhadap keadaan-keadaan khusus dimana kapal itu berada.

b) Dalam menafsirkan dan memenuhi aturan-aturan ini, harus benar-benar memperhatikan semua bahaya navigasi dan bahaya tubrukan serta setiap keadaan khusus termasuk keterbatasan- keterbatasan dari kapal-kapal yang terlibat, yang dapat memaksa menyimpang dari aturan-aturan ini untuk menghindari bahaya mendadak.

Continue reading

Jan 15, 2011 Posted by | arsip lama | | Comments Off on Basic P2TL/ Colreg, Lights & sharps

Stabilitas kapal

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Dear teman2,

Saya punya presentasi tentang stabilitas kapal yang saya gunakan waktu saya mengajar.Saya ingin share dengan teman2, mungkin dengan cara ini file2 itu bisa digunakan teman2 untuk menambah referensi belajar stabilitas.
Dengan catatan, apabila ada yang salah saya minta dikoreksi karena biasanya untuk mengajar, jadi kalau ada yang salah, memang ada yang saya ‘sengaja’ untuk memancing respon para peserta diklat.
File itu dapat di unduh melalui

Semoga bermanfaat

Dengan Mr. David Edward (Mantan Direktur TCD IMO)


Dec 25, 2010 Posted by | arsip lama | | 4 Comments

Penerimaan Perjanjian Internasional oleh Sebuah Negara

Monday, 13 December 2010 Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar at 10:28

Bismillahirrohmanirrokhiiim….

Pada awal tugas saya sebagai Atase Perhubungan di London, saya mendapat pertanyaan dari rekan saya….senior-senior-senior saya, seorang mantan Nakhoda kapal yang telah melanglang buana ber-tahun2 sebelum beliau menjadi seorang Instruktur (dosen?) di Institusi Pendidikan Maritim di Indonesia. Bagi saya, pertanyaan itu adalah ujian, karena saya yang juga mantan pelaut, di beri pertanyaan yang seharusnya untuk para pakar Hukum. Pertanyaannya sederhana: apakah bedanya antara Ratification (Ratifikasi), Accession, Approval dan Signature? Tetapi jawabannya ternyata tidak mudah.

Maka dalam upaya menjawab pertanyaan itu saya membuka sumber utama yaitu UU nomor 24 tahun 2000 tentang Perjanjian Internasional, dengan penjelasan dari teman2 fungsi Politik KBRI London, ditambah informasi dari hasil bincang2 dengan rekan2 representative dari berbagai negara di IMO, teman2 pejabat di sekretariat IMO (Legal Devision) dan buku2 referensi yang kebetulan saya baca.

Saya coba menyampaikannya secara urut dari yang paling mudah:

Signature, atau penanda-tanganan. Langkah ini dilakukan oleh sebuah negara terhadap sebuah perjanjian internasional (convention) pada tingkat awal. Signature dilakukan oleh seorang pejabat pemerintah dari suatu negara yang memiliki kewenangan dibidang itu (Kepala Pemerintahan atau Menteri Luar Negeri), atau pejabat Pemerintah yang diberi Surat Kuasa (Full Power) oleh Kepala Pemerintahan suatu negara (misalnya Menteri dari Kementerian Tehnis, atau pejabat setingkat Direktur Jenderal). Penandatanganan bisa dilakukan setelah diselesaikannya text akhir yang disebut “Final Act”. Final-Act ini siap di tanda-tangani biasanya 3 bulan setelah diterima (adoption) dari sebuah konferensi (Diplomatic Conference). Dengan kata lain, signature tidak serta merta di buka segera setelah adopsi di suatu akhir sidang. Penandatanganan text pada akhir suatu sidang (diplomatic conference) belum dapat dikatakan signature, dan tidak ada konsekuensi apa2, karena pada saat itu yang di tanda tangani adalah “konsep” atau “Draft Text”. Waktu tenggang signature suatu konvensi biasanya 1 (satu) tahun. Negara yang menandatangani belum tentu terikat dengan perjanjian (konvensi) tersebut. Implikasinya tergantung dari jenis dan isi perjanjian serta tergantung dari hukum nasional negara masing2.
Ratification (Ratifikasi), adalah penerimaan dan pengesahan perjanjian internasional oleh sebuah negara, apabila negara tersebut sebelumnya telah melakukan penandatanganan (signature) text dari konvensi/perjanjian. Negara yang telah meratifikasi tentunya menjadi terikat dengan perjanjian itu dan berkewajiban melaksanakannya (dengan membuat undang2, peraturan2 pelaksanaan dan instrument nasional yg memadai). Dengan Ratifikasi, maka negara itu menjadi Negara pihak (Party) dari perjanjian yang di ratifikasi tersebut.
Accession, adalah bentuk suatu penerimaan dan pengesahan (boleh pinjam kata ratifikasi), apabila negara tersebut sebelumnya tidak melakukan signature (penanda-tanganan) terhadap perjanjian (konvensi) dimaksud (tidak melalui proses ‘signature’). Ada negara yang undang2-nya mengatur dapat melakukan ratifikasi tanpa melakukan signature. Implikasi dan konsekuensi dari Accession ini sama persis dengan meratifikasi.
Approval (persetujuan), yaitu pernyataan tertulis dari sebuah negara (yang sudah menjadi ‘Party’ dari sebuah perjanjian/konvensi), bahwa negara itu menyetujui adanya perobahan terhadap isi perjanjian/konvensi tersebut (misalnya adanya amendment, protocol, dan sejenisnya). Jadi approval tidak dapat dilakukan apabila negara tersebut belum menjadi ‘Party’ dari perjanjian internasional (Konvensi) tersebut, baik melalui Accession atau Ratifikasi.
Acceptance, kalau definisi bahasa Inggrisnya adalah “an agreeing to the action of another, by some act which binds the persons in law”. Sepertinya mirip ‘acceccion’ atau ‘ratifikasi’, tetapi kenyataannya dilapangan, acceptance (penerimaan) ini secara empiris penerapannya sama persis dengan ‘approval’.
Kalau ‘tacit acceptance’, didefinisikan sebagai “penerimaan terhadap perjanjian internasional yang tidak terbuka”. Kenyataan, prakteknya adalah negara itu memberlakukan suatu perjanjian internasional (multilateral) sebelum perjanjian itu di berlakukan (misalnya, mungkin karena negara yang meratifikasi belum mencapai jumlah negara atau jumlah tonnage kapal sebagaimana disyaratkan dalam perjanjian dimaksud), namun mengingat urgensi dari ketentuan tersebut, maka suatu negara terpaksa memberlakukannya.

Pada umumnya bagi suatu negara, proses ratifikasi atau accession dapat berlangsung lama karena negara tersebut harus memperhitungkan secara sungguh-sungguh untung dan ruginya meratifikasi suatu perjanjian internasional, mengingat tuntutan tanggung jawab setelah menerima perjanjian internasional tersebut.

Istilah2 di atas biasanya digunakan untuk perjanjian yang bersifat multilateral. Istilah2 pada perjanjian bilateral biasanya berupa Memorandum of Agreements, Memorandum of Understanding, Document of Undertaking, dsb.

Demikian apa yang bisa saya sampaikan (sudah paling mentog…tog), mudah-an bermanfaat, dan apabila ada yang salah saya mohon maaf, karena bahasa dan istilah hukum memang sulit, terutama bagi saya yang juga bekas kapten kapal.

Dec 15, 2010 Posted by | arsip lama, hukum international | Comments Off on Penerimaan Perjanjian Internasional oleh Sebuah Negara